Wie wurde in der Sowjetunion die Zahlung für öffentliche Verkehrsmittel durchgesetzt?

In der U-Bahn gab es Drehkreuze (obwohl die Drehkreuze vielerorts nur am Eingang waren und man über den Ausgang frei eintreten konnte). Die Drehkreuze akzeptierten Münzen und es gab auch Wechselautomaten, die 10-, 15- und 20-Kopeken-Münzen akzeptierten und Ihnen dafür 5-Kopeken-Münzen gaben.

In Überlandbussen (die mehr kosteten) gab es Schaffner.

In Stadtbussen, Straßenbahnen und Trolleybussen gab es keine Durchsetzung, sie war auf Ehrenbasis.

Man musste Geld in eine Schachtel stecken und daraus dann ein Ticket ziehen. Sie könnten ein Ticket nehmen, ohne Geld zu zahlen, oder weniger Geld als erforderlich, aber Sie würden von den umliegenden Passagieren verurteilt, die sagen würden, Ihr Verhalten sei schädlich für unseren Staat.

So sah die Kiste aus:

Sie werfen Geld in den oberen Schlitz und drehen dann den Griff, um ein Ticket zu entnehmen. Sie könnten den Griff drehen und trotzdem ein Ticket ziehen.

So funktionierte es von 1961 bis 1988.

Nun, wie ich in der verwandten Frage gesagt habe, sollten diese mageren Kopeken ausreichen (und waren es meistens auch), um die Transportnetze zu betreiben. Ich erzählte auch, warum es als falsch angesehen wurde, Dienste ausschließlich mit staatlichen Subventionen zu betreiben: Dies wurde während des Kriegskommunismus versucht, stellte sich jedoch als äußerst unbefriedigend heraus. Die Idee war, dass das Land irgendwann in der Zukunft den Kommunismus aufbauen, Geld aufgeben und alle reichlich vorhandenen Ressourcen der Wirtschaft auf gerechte und kluge Weise von sehr klugen Männern und Frauen – Mitgliedern der Gesellschaft – verteilen würden . Aber inzwischen war es durchaus sinnvoll, Fahrgeld zu kassieren.

Straßenbahnnetze, die vor der Revolution existierten, beschäftigten Schaffner, um Fahrpreise zu sammeln. Jeder Straßenbahnwagen hatte zwei Landeplattformen, vorne und hinten. Die Passagiere sollten hinten einsteigen, beim Schaffner, der in der Nähe der Tür stand, eine Fahrkarte kaufen, in die Mitte des Wagens gehen und vorne aussteigen. In Mehrwagenzügen hatte jeder Wagen einen eigenen Schaffner. Dirigenten im hinteren Auto klingelten bei den Schaffnern im vorderen Auto; Der erste Zugbegleiter ( chef du train ) klingelte dann beim Fahrer und befahl ihm, abzufahren. Fahrkartenkontrolleure überprüften die Fahrkarten der Fahrgäste und belegten, wenn jemand ohne Fahrkarte reiste, diesen Fahrgast und den Schaffner mit einer Geldstrafe. Klingt einfach, ist aber in der Praxis nicht so einfach, wenn man bedenkt, dass die Fahrpreise entfernungsabhängig waren (Tickets mit unterschiedlichen Preisen wurden farblich gekennzeichnet; eingestanzte Kerben markierten die Gültigkeitsgrenzen der Tickets) und die Straßenbahnen oft überfüllt waren. Um Dirigent zu werden, musste man in Moskau die Prüfung „Wissen über die Stadt“ bestehen: Ein Dirigent musste in der Lage sein, eine Route zu jeder Straße, jedem Krankenhaus, jeder Fabrik, Kirche, jedem Markt usw.

Am Ende des Kriegskommunismus wurde dieses System unverändert reproduziert, zuerst in Straßenbahnen und später in Bussen und Oberleitungsbussen (obwohl Busse je nach Streckenlänge oft dazu neigten, einen Pauschalpreis zu verwenden). In der U-Bahn gab es bemannte Drehkreuze. Anfänglich wurden U-Bahn-Tickets nach Richtung unterschieden, obwohl der Fahrpreis pauschal war. Später wurde diese Unterscheidung aufgehoben.

Seltsamerweise wirkte sich diese Vorgehensweise auf das Design von Fahrzeugen aus. 1946 begann ZiS (Stalinische Automobilfabrik in Moskau) mit der Produktion von ZiS-154-Bussen, inspiriert von GM-Designs. Wie in den USA hatten sie Türen vorne und in der Mitte. Man musste jedoch durch die mittleren Türen einsteigen und durch die vorderen Türen aussteigen. Dies war äußerst unbequem und verwirrend (zusätzlich zu technischen Problemen), so dass 1949 ZiS-155 mit Türen eingeführt wurde, die besser für die verwendete Fahrpreiserfassungsmethode geeignet platziert waren. Seit 1959 importierte die Sowjetunion in großer Zahl die legendären Tatra-Straßenbahnen und Skoda-Oberleitungsbusse aus der Tschechoslowakei. Ursprünglich hatten diese Straßenbahnen und Trolleybusse drei Türen, aber die SU bestellte Sondervarianten mit zwei Türen. Erst in den 1970er Jahren begann die SU mit der Produktion und dem Import von Dreitürern. Eine bemerkenswerte Ausnahme war Leningrad (St. Petersburg).

In den 1960er Jahren wurde diese Methode unbefriedigend und reformiert. Im Stadtverkehr wurden fast überall Pauschaltarife eingeführt, um die Regeln zu vereinfachen; Dirigenten wurden nach und nach durch das in Anixx' Antwort beschriebene ehrenbasierte System ersetzt. Es gab ein paar Farbox-Designs; Einige von ihnen stützten sich auf einen Gravitationsmechanismus (unter Ausnutzung der Tatsache, dass alle Kupfermünzen 1 Gramm pro Kopeke wogen), um Tickets auszugeben, erwiesen sich jedoch als zu anfällig für Probleme. Passinhaber und Freifahrtberechtigte sollten ihre Pässe oder Dokumente den Mitreisenden vorzeigen.

Vorortdienste wurden weiterhin von Schaffnern bedient.

Das Leeren der Fahrkartenbehälter war eine ziemlich arbeitsintensive Aufgabe. Um dies abzumildern, begannen Transportunternehmen in den 1970er Jahren damit, Pakete mit vorausbezahlten Abonnement -Tickets zu verkaufen. Anfänglich wurde angenommen, dass Abonnementtickets gegen „echte“ Tickets eingetauscht werden sollten, indem sie anstelle von Geld in Fahrkartenautomaten geworfen werden. Später wurden Lochstanzgeräte verwendet, um sie zu löschen.

Das ehrenbasierte System funktionierte recht gut. Die ältere Generation, die den Krieg mitgemacht hat, war sowohl sehr gewissenhaft als auch autoritär, sodass es kaum jemand wagte, in ihrer Gegenwart das System zu betrügen. Wenn es zu viel Gedränge gab, war es ganz natürlich, sein Geld durch eine Kette von Mitfahrern zum Fahrkartenautomaten zu reichen und ein Ticket zurück zu bekommen.

Ab 1980 begann sich die soziale Moral jedoch zu verschlechtern, sodass das Schwarzfahren immer weiter verbreitet wurde.

Außerdem wurden in den 1960er Jahren in den U-Bahnen automatische Fahrpreisschranken eingeführt. Sie arbeiteten mit 5-Kopeken-Münzen; jede Station hatte viele Münzwechselautomaten für 10-, 15- und 20-Kopeken-Münzen. Andere Gelder konnten an Ticketschaltern umgetauscht werden; Diese verkauften auch verschiedene Arten von Pässen. Es gab ein einzelnes bemanntes Drehkreuz für Passinhaber und Personen, die Anspruch auf kostenlose Fahrten hatten. Bei Zahlung an der Fahrpreisschranke würde ein Passagier keinen Zahlungsnachweis erhalten.

Ich lebte Ende der 1980er Jahre in einer kleinen Stadt, wir hatten nur Busse (z. B. keine U-Bahn, Straßenbahn usw.). Unsere Busse hatten nicht die in Anixx 'Antwort erwähnten Geräte - stattdessen hatte ein Bus mehrere geschweißte Locher an den Wänden - typischerweise drei Locher, wenn ich mich recht erinnere - einer im vorderen Teil des Busses, einer in der Mitte, einer hinten. Um mit dem Bus zu fahren, musste man ein Ticket an einem Stand von Soyuzpechat (wörtlich - "Unionspresse") kaufen, der hauptsächlich Zeitungen, Kugelschreiber, Bleistifte usw. verkaufte, es hatte nichts mit dem Transportsystem zu tun. Ein Ticket kostete damals 5 Kopeken, sie wurden in kleinen "Heftchen" mit 10 Tickets verkauft. Wenn Sie in einen Bus einstiegen, rissen Sie ein Ticket aus dem Heft und stanzten es mit dem Locher in der Nähe. Ein Ticket war für eine Busfahrt gültig, Entfernung nicht

Gelegentlich gab es Kontrolleure, normalerweise zwei schlecht gelaunte Frauen mittleren Alters, die an einer Haltestelle in einen Bus einstiegen, eine Weile damit fuhren, Fahrkarten kontrollierten, dann an einer anderen Bushaltestelle ausstiegen und dort auf einen anderen Bus warteten. Wenn sie Sie ohne ordnungsgemäß gelochtes Ticket erwischen (z. B. mit dem für diesen Bus spezifischen Lochmuster), würden sie Sie mit einer Geldstrafe von 1 bis 3 Rubel belegen.

Damals gab es nicht viel "Ehre", das Fahren ohne Fahrkarte war ziemlich üblich (solche Passagiere wurden umgangssprachlich "Hasen" genannt), kein anderer Passagier würde normalerweise eine Verachtung einer solchen Aktion zum Ausdruck bringen. Einige würden ein intaktes Ticket behalten und es nur lochen, wenn sie sehen, dass die Kontrolleure hereinkommen. Ich habe einmal einen alten Mann an einer Bushaltestelle gesehen, er hatte ein Notizbuch mit Buskennzeichen auf jeder Seite und Tickets, die mit dem Loch dieses Busses gestanzt waren. Locher zwischen den Seiten. Da die Anzahl der Busse in unserer Stadt relativ gering war und die Locher stellenweise verschweißt waren, konnte er einfach ein „passendes“ Ticket finden und „weiterverwenden“.

Für S-Bahnen kaufte man am Bahnhof ein Ticket, der Fahrpreis war zielabhängig (keine Flatrate) und musste nicht entwertet werden, ansonsten war es bei Bussen so, z. B. gelegentliche Kontrolleure und reichlich "Hasen". ". Bei Fernzügen hatte jedoch jeder Waggon einen bestimmten Schaffner, der Ihre Fahrkarte kontrollierte und Sie nicht einließ, wenn Sie keine hatten.

Die Sowjetunion existierte lange Zeit und alle Arten von Zahlungssystemen wurden zu der einen oder anderen Zeit ausprobiert.

Der Eintritt in eine Metro (U-Bahn) unterschied sich kaum von anderen Ländern: Sie steckten eine Münze oder einen Token in ein Drehkreuz und es öffnete sich. In Bussen, Trolleys und Straßenbahnen gab es früher (ich würde sagen bis in die 1970er Jahre) eine besondere Person namens Schaffner. Sie haben sie/ihn bar bezahlt und ein Ticket erhalten. Es gab auch Kontrolleure, die überprüften, ob jeder ein Ticket hatte, und diejenigen, die keine hatten, mit einer Geldstrafe belegten.

Allmählich stiegen die Arbeitskosten und Schaffner wurden eliminiert: Sie mussten eine Fahrkarte an einer Art Automat kaufen. In einigen Bussen/Trolleys/Straßenbahnen können Sie Fahrkarten beim Fahrer kaufen. Oder Sie kaufen ein Ticket draußen (in Geschäften, an speziellen Schaltern) und punktieren es dann mit einem speziellen Gerät im Bus. Ein Controller würde selektiv steuern. Wer ohne Fahrschein gefahren ist, hat ein Bußgeld riskiert.