Wurde beim P-38 Differentialschub verwendet, um die Kurvenleistung zu verbessern?

Laut Piloten aus dem 2. Weltkrieg, nein. Abgesehen von den Gefahren, 1600 PS auf einer Seite des Flugzeugs mitten in einem Luftkampf während der Fahrt einzustellen ... Mit der P38 mussten sie das nicht. Die P38 hatte einen inhärenten Vorteil gegenüber einmotorigen Propellerjägern ihrer Zeit. Seine Motoren (und Propeller) drehten sich in entgegengesetzte Richtungen, wodurch jeglicher Drehmomenteffekt aufgehoben wurde. Die gegenläufigen Motoren und Propeller galten bei der Entwicklung des P38 als großes Geheimnis. (als ob niemand den Winkel der Requisiten auf jeder Seite sehen und das sagen könnte.)

Das ausgeprägte Drehmoment der einsitzigen Jagdflugzeuge mit 1600 bis 2000 PS spielte eine wichtige Rolle bei der Flugzeughandhabung: sowohl beim Start als auch bei Power-On-Manövern, etwas, das Flugsimulatoren aus dem 2. Weltkrieg scheinbar nie reproduzieren. Einmotorige Jäger würden aufgrund des immensen Drehmoments der Motor / Propeller-Kombination viel schneller nach links rollen als nach rechts rollen, was das Rollen nach links unterstützte, aber ein Rollen nach rechts verhinderte. Dies war am deutlichsten in niedrigeren Höhen, wo die Luft dicker und der Drehmomenteffekt ausgeprägter ist.

Nicht so bei der P38 - gegenläufige Motoren und Propeller hoben das Drehmoment auf, und die P38 konnte viel schneller nach rechts rollen als jeder einmotorige Jäger. Während der P38 in großer Höhe einige Probleme hatte, war Robin Olds, das Ass aus dem 2. Weltkrieg/Vietnam, der Meinung, dass nichts einen P38 schlagen könnte ... in der Tiefe. (Besuchen Sie dazu erneut die Dogfights/Air Ambush-Episode)

Also, nein, sie haben keine asymmetrische Motorleistung zum Manövrieren mit dem P38 verwendet - das mussten sie nicht. Rollen Sie einfach nach rechts und biegen Sie ab - kein einmotoriger Jäger dieser Zeit konnte bei Ihnen bleiben.

Ich weiß, diese Frage wurde vor Jahren gestellt. Aber ja, Differentialschub wurde verwendet und war ein Trick im Ärmel von 38 Fahrern. Irv Ethel nutzte Differentialschub, um einer Gruppe von 109ern über Afrika zu entkommen, nachdem sein Flug in der Nähe des Bizerte-Sees in Tunesien gesprungen war. Er brachte das Manöver anderen 38 Piloten bei, die es dann sowohl offensiv als auch defensiv einsetzten. Die Idee war, auf der Seite, auf die Sie rollen wollten, Gas zu geben. Dies könnte offensiv verwendet werden, um ein feindliches Flugzeug in einen Split-s zu schlagen, oder es könnte verwendet werden, um die Richtung schnell umzukehren, als ob das Flugzeug um eine vertikale Stange gedreht würde. Die gegenläufigen Propeller der P-38 in Kombination mit dem Luftstrom der Propeller über den Flügeln, der den Auftrieb bei niedrigerer Geschwindigkeit ergänzte, machten die Lightning zu fantastischen Manövern mit niedriger Fluggeschwindigkeit und hohem Anstellwinkel, die einmotorige Flugzeuge ungläubig beobachteten.

Offensichtlich bin ich kein Unbekannter im Graben.)

Mir ist aufgefallen, dass es für diese Frage in keiner der vorhandenen Antworten einen einzigen Hinweis gibt und sich die ersten beiden direkt widersprechen. Während es unmöglich ist, etwas Negatives zu beweisen (dass niemand jemals Differentialschub in einer P38 verwendet hat, um das Handling zu verbessern), ist es möglich, sich anzusehen, wie das Flugzeug verwendet werden sollte.

Ein P38-Trainingsvideo von 1943 (im Wesentlichen eine lange Unschärfe mit Kommentar) erwähnt ein solches Verfahren nicht. Es beschreibt ein Mittel zur Erhöhung der Manövrierfähigkeit durch teilweises Ausfahren der Landeklappen sowie einen ausdrücklich für diesen Zweck konstruierten mechanischen Anschlag für die Landeklappensteuerung.

Eine ausführlich zitierte P38 -Site beschreibt die nach außen gerichtete Abwärtsdrehung der Propeller als eine Schwierigkeit, die über die eines normalen zweimotorigen Flugzeugs hinausgeht, wenn ein einmotoriger Start auftritt, da dies die Wirkung des P-Faktors verschlimmert. Kampfpiloten können sich extreme Eigenschaften zunutze machen, um sich einen Vorteil zu verschaffen, obwohl dieser heftige Effekt nirgendwo auf der Website als auf diese Weise verwendet beschrieben wird.

Der Verlust eines von zwei Triebwerken in einem zweimotorigen Flugzeug ohne Mittellinienschub beim Start erzeugt einen plötzlichen Luftwiderstand, ein Gieren der Nase in Richtung des toten Triebwerks und ein Rollen der Flügelspitze auf der Seite des toten Triebwerks. Das normale Training beim Fliegen von zweimotorigen Flugzeugen beim Verlust eines Triebwerks beim Start besteht darin, das verbleibende Triebwerk auf Vollgas zu bringen, um die Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Wenn ein Pilot dies in der P-38 tat, unabhängig davon, welches Triebwerk ausgefallen war, erzeugten das resultierende Triebwerksdrehmoment und die P-Faktor-Kraft ein plötzliches unkontrollierbares Gierrollen, und das Flugzeug würde umkippen und auf dem Boden aufschlagen.

Dies war eine bewusste Designentscheidung und eine Änderung vom Inneren des frühen Modells nach unten, da es die Stabilität des Flugzeugs als Schießplattform erhöhte.

Die YPs wurden grundlegend überarbeitet und unterschieden sich im Detail stark von den handgefertigten XP-38. Sie waren leichter und enthielten Änderungen in der Motoranpassung, und die Propellerdrehung wurde umgekehrt, wobei sich die Blätter am oberen Rand ihres Bogens vom Cockpit nach außen (weg) drehten und nicht wie zuvor nach innen. Dies verbesserte die Stabilität des Flugzeugs als Schießplattform.

Basierend auf einem anderen empfohlenen Mittel zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit und der Konstruktionswahl der Stabilität gegenüber der Steuerbarkeit eines einzelnen Triebwerks wurde die Verwendung von Differenzschub beim Fliegen des P38 nicht häufig verwendet.

Es kommt darauf an, wie du drehen willst, denke ich. Wenn nur durch das Seitenruder und wenn beide Motoren nicht auf Hochtouren laufen, dann ja, Sie könnten den Schub des äußeren Motors erhöhen und schneller gieren.

Aber das ist ein unbequemer und langsamer Weg und im Allgemeinen nicht, wie es gemacht wird, normalerweise neigen Piloten das Flugzeug und neigen den Auftriebsvektor. Das ist ein großer Vektor und kann viel mehr Zentripetalkraft liefern als das Gier-Szenario: Die Flügel sorgen für Auftrieb, und eine geringfügige Erhöhung der AoA erzeugt viel mehr Kraft.

Das vertikale Leitwerk ist so dimensioniert, dass es mit einem ausgefahrenen Triebwerk fliegt, der Flügel ist so dimensioniert, dass er das Gewicht des Flugzeugs trägt. Der Unterschied zwischen Motorschub und Gewicht beträgt leicht einen Faktor 5, oft mehr.

Im Flug wirkt sich der Differentialschub nur nachteilig aus. Der einzige Vorteil eines asymmetrischen Schubs wäre das Erleichtern des Gierens im festgefahrenen Zustand oder während des Rollens.

Ein ins Stocken geratenes Beispiel für die Verwendung eines asymmetrischen Schubs wäre die Erleichterung eines Hammerkopfmanövers.

Lesen Sie all diese Informationen zu der Frage „Haben Piloten während des Kampfes unterschiedliches Vertrauen verwendet?“

Die Antwort ist „höchstwahrscheinlich nicht“. Obwohl die p38 einer der besten Jäger mit zwei Triebwerken ist, wird sie mit einem gut fliegen und sich selbst verteidigen können.

Während des Kampfes magst du es nicht, an Geschwindigkeit zu verlieren. Nur wenn diese Energie erhalten bleibt. Alt über Energie.

Die Propellerfaktoren (P-Faktoren) langsam zu fahren, ist enorm. Wenn Sie langsam fahren und nur einen Motor ziehen, wird Ihr Flugzeug für einen kurzen Moment unkontrollierbar. Kontrollverlust ist im Kampf nicht gut.

Gongschnell kann das Giermoment auch durch Ruder erzeugt werden. Warum also den Motor ziehen. Bei Ruder gibt es kein nachteiliges Gieren. Nur kontrolliertes Gieren.

Es ist sehr unklug, hoch zu gehen und einen Motor zu ziehen. Das Flugzeug fliegt durch die Luft, Geschwindigkeitsbegrenzungen sind völlig anders. Es kann leicht stehen bleiben und/oder sehr schnell transsonisch werden. Das heißt ... es gibt keinen Ort, an den man zu einem unkontrollierten Flug gehen kann. In großer Höhe halten Sie die Geschwindigkeit bis zur besten Kurvengeschwindigkeit.

Aber vielleicht haben es Piloten unterhalb von 15000 Fuß benutzt. Niedrig ist die Luft dick und mit etwas Übung könnte es das Flugzeug wie eine Schnapprolle oder einen Hammerkopf kippen. Aber bitte überprüfen Sie dieses Handbuch, da die Einschränkungen der Flugzeugzelle Ihnen wahrscheinlich sagen, dass Sie dies nicht tun sollen.

Erkenne, dass ein solches Ereignis eine wilde Fahrt ist.