Ist es üblich, dass Jets kein manuelles Backup-Steuerungssystem für Notfälle haben?

Im Juli 1989 stürzte der United-Flug 232 in Sioux City, Iowa, ab, während die Piloten versuchten, ohne Jochsteuerung auf der Landebahn zu landen. Heute habe ich die PHAK gelesen und diesen Satz gefunden: „Im Falle eines vollständigen (hydraulischen oder elektrischen) Ausfalls der Antriebseinheit kann die Bewegung der Ruder durch manuelles Steuern der Steuerlaschen bewirkt werden“ (4-46).

Warum hatten die Piloten des United Flight 232 keine manuelle Ersatzsteuerung, als ihr Hydrauliksystem ausfiel? Liegt es daran, dass das Flugzeug (DC-10) mit drei unabhängigen Hydrauliksystemen ausgestattet war, die als ausreichende Redundanz für Notfälle angesehen wurden? Was ist dann mit anderen modernen Passagierflugzeugen wie Boeing- und Airbus-Modellen? Haben sie ein manuelles Backup-Steuerungssystem für den Fall, dass ein solches hydraulisches oder elektrisches Steuerungssystem ausfällt?

Boeing 737 verfügt über ein manuelles Backup. Nach UA 232 wurden Hydrauliksicherungen in den meisten Flugzeugtypen eingebaut, jedoch nicht in DC-10.
@Koyovis Ja, das habe ich später herausgefunden, als ich die Rolle der Steuerlaschen an den Flügeln untersuchte, die als Servolaschen fungieren, falls die Piloten manuell fliegen müssen. Danke

Antworten (1)

Bei jedem großen Jet (die DC-10 war ein Großraumflugzeug mit rund 300 Sitzplätzen) sind die Steuerflächen einfach zu groß, um sie ohne Hydraulik zu bewegen. Eine manuelle Steuerung ist nicht möglich, und es sind mehrere redundante Hydrauliksysteme vorgesehen. Dies gilt für jedes große Flugzeug.

Dass alle hydraulischen Systeme selbstständig ausfallen, gilt als unwahrscheinlich. Das besondere Problem bei United-Flug 232 war, dass die Ausfälle nicht unabhängig voneinander waren: Alle drei Hydrauliksysteme wurden durch den Motor im Höhenleitwerk durchtrennt und Metallklumpen in die schmale Leitung geschleudert, die die Hydraulikleitungen führte.

Wenn ein System katastrophal genug ausfällt, spielt es keine Rolle, wie viele Redundanzen installiert sind.
@hBy2Py Diese Aussage enthält fast keine Informationen: Es ist eine Definition von "katastrophal genug" und sagt nichts darüber aus, ob "katastrophal genug" überhaupt möglich ist. Zum Beispiel fiel der dritte Motor von UA232 katastrophal genug aus, um alle drei Hydrauliksysteme auszuschalten, aber er fiel nicht katastrophal genug aus, um die anderen beiden Motoren auszuschalten.
In einem Kommentar fasst @DavidRicherby einen großen Teil des Ingenieurwesens zusammen.
Es ist wahrscheinlich erwähnenswert, dass genau derselbe Schaden, der die drei Hydrauliksysteme durchtrennt hat, auch jedes manuelle Backup-Steuerungssystem durchtrennt hätte, wenn eines dort installiert worden wäre.
@Peteris Ehrlich gesagt denke ich nicht, dass das erwähnenswert ist. Erstens ist es nicht unbedingt wahr: Ein geplatztes Hydrauliksystem ist kaputt, während ein teilweise durchtrenntes Kabel immer noch ein Kabel ist. Vor allem aber hatte das Fehlen einer mechanischen Sicherung absolut nichts mit den möglichen Ausfallarten eines solchen Systems zu tun. Eine mechanische Sicherung gab es nicht, weil sie es den Piloten auch in einwandfreiem Zustand nicht ermöglichte, die Ruder zu bewegen.
@DavidRicherby Hinzufügen zu Ihrem Kommentar ... Ummantelte Kabel können leicht stecken bleiben, insbesondere wenn sie teilweise geschnitten sind, was bedeutet, dass es keine Rolle spielt, wie viele redundante Steuerungen Sie haben, wenn dieses Kabel das System blockiert. Und das Festklemmen von Kabeln ist tatsächlich die häufigste Fehlerursache für sie und weitaus häufiger als hydraulische Fehler. Wenn Sie Backup-Kontrollen hinzufügen, ist das allerletzte, was Sie wollen, dass Ihr Backup weniger zuverlässig ist!
@DavidRicherby Einige Witze sind ziemlich informationsfrei, ja. Wenn Sie diesen Kommentar als zu geschwätzig kennzeichnen möchten, tun Sie dies bitte.
Als Reaktion auf den Unfall fügten sie den Hydraulikleitungen "Sicherungen" hinzu, um sie vor dem Ausbluten zu schützen, und die Hersteller leisteten bessere Arbeit, um die Hydraulikleitungen entlang verschiedener Strecken zu verlegen, damit ein Ausfall sie nicht alle ausschaltet.
@Gray Das ist beruhigend. Dieser Unfall war nicht verschwendet. Danke schön.
@lemonincider - sehr, sehr wenige sind es. Die gesamte Luftfahrtindustrie tut ihr Bestes, um aus jedem Unfall zu lernen, insbesondere aus den tödlichen.
@FreeMan: Und fast alle, von denen sie nichts lernen, sind diejenigen, bei denen sie nie herausgefunden haben, was den Unfall überhaupt verursacht hat, also haben sie keine Möglichkeit zu wissen, wie sie verhindern können, dass es wieder passiert.
@Peteris: Selbst wenn alle Kabel zum Heck durchtrennt worden wären, wäre der Querruder- / Spoiler-Teil unseres hypothetischen manuellen Umkehrsystems DC-10 immer noch vollständig intakt geblieben (was die Kontrolle über das Flugzeug erheblich erleichtert hätte, indem es mechanische erlaubt hätte Querruder- / Spoileron-Steuerung und es den Piloten ermöglichen, die Drosselklappen der Höhenkontrolle zu widmen, anstatt gleichzeitig das Flugzeug mit Drosselklappe steuern zu müssen), im Gegensatz zur hydraulischen Situation.
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