Gibt es eine einheitliche Definition des „Stall“-Phänomens?

Bei der Erhöhung des Anstellwinkels eines Flügels nimmt der Auftrieb bei einem bestimmten AOA bis zu einem Maximum zu und nimmt dann ab, wenn dieser AOA überschritten wird. Dies scheint die gegenwärtig vereinbarte Definition des Stallpunkts zu sein.

Die scharfe Neigung nach unten und der Übergang des Auftriebszentrums zu 50 % Akkord treten jedoch nicht auf, bis die obere Auftriebstasche vollständig zusammenbricht. Ist das die wahre Definition von "Stall"?

Es gibt auch Pre-Stall-Buffing, wenn hohe AOA-Turbulenzen beginnen, die Flügelhinterkante zu beeinflussen.

Gibt es also wirklich 3 Teile, die ein Pilot verstehen muss, und nicht nur einen?

Ihre letzte Zeile stellt eine andere Frage als Ihr Titel; welches ist es? Suchen Sie eine technische Definition von Stall oder was der Pilot darüber wissen muss?
Eigentlich beides. Eine kürzlich gestellte ASE-Frage bezüglich des Unterschieds zwischen einem "matschigen" Stall und einem scharfen Pitchdown hat mein Interesse geweckt. Ich habe den matschigen Nose Drop in einem 172er erlebt und habe sehr scharfe Pitch-Down-Stalls in statisch instabilen hinteren CG-Set-Modellen gesehen. Danke für deine Antwort unten.

Antworten (4)

Die wissenschaftliche Definition eines Strömungsabrisses ist so, wie Sie es in der ersten Zeile angeben, aber im Cockpit ist diese Definition nicht wirklich nützlich. Praktisch gibt es 2 Teile von Strömungsabrissen, die ein Pilot beachten muss, da sie Dinge sind, die ein Pilot erlebt, und die Flugeigenschaften des Flugzeugs beeinflussen:

  1. Standbuffet: Dies ist kein Stand, aber es passiert, wenn Sie sehr nahe an einem sind. Das Erkennen eines Buffets kann dazu führen, dass ein Pilot die AoA verringert, bevor er in einen voll entwickelten Strömungsabriss eintritt
  2. Strömungstrennung: Wenn sich die Strömung von der Oberseite der Flügel trennt, kann dies auf einem Flügel vor dem anderen geschehen, was zu einem Flügelabfall führt, die Querrudereingabe kann der Absicht entgegenwirken, und Sie haben natürlich eine hohe Sinkgeschwindigkeit. Dies kann sich je nach den Eigenschaften des Flugzeugs und der Geschwindigkeit, bei der der Strömungsabriss auftritt, mild oder heftig anfühlen

Unabhängig davon, ob die Definition eines Strömungsabrisses darin besteht, dass sich der Luftstrom ablöst, oder eine Änderung des Auftriebszentrums akademisch ist, was ein Pilot wissen muss, ist, wie er den Zustand erkennt und sich erholt.

Es ist im Grunde wie Über- und Untersteuern beim Fahren. Es geht nicht wirklich um die Akademiker, sondern darum, wie es sich anfühlt und wie man sich erholt.
Es ist eine sehr gute Analogie, um den Unterschied zwischen etwas zu wissen und etwas zu erleben @Nelson zu erklären. Schleudern ist eine weitere treffende Analogie zum Fahren.

Die inoffizielle Definition der EASA :

Strömungsabriss bedeutet einen Auftriebsverlust, der durch Überschreiten des kritischen Anstellwinkels des Flugzeugs verursacht wird.

Hinweis: Ein Stalling-Zustand kann bei jeder Fluglage und Fluggeschwindigkeit bestehen und kann durch eine kontinuierliche Aktivierung der Stall-Warnung erkannt werden, begleitet von mindestens einem der folgenden:

(a) Buffeting, das manchmal heftig sein kann;

(b) Mangel an Nickautorität und/oder Rollkontrolle; Und

(c) Unfähigkeit, die Sinkgeschwindigkeit zu stoppen.

Ein Pilot muss nicht die technischen Definitionen jeder Phase eines Strömungsabrisses verstehen. Ein Pilot muss in der Lage sein, die Anzeichen für den Beginn eines Strömungsabrisses zu erkennen und sich davon zu erholen. Dies ist Teil der Grundschulung und sollte Teil der Einarbeitung sein, wenn Sie in einem neuen Flugzeugtyp ausgecheckt werden.

Ich denke, der Unterschied zwischen der aerodynamischen Definition eines Strömungsabrisses und der Erfahrung eines Piloten besteht darin, dass die meisten Diagramme zwar einen Querschnitt zeigen, der gesamte Flügel jedoch nicht immer gleichzeitig abreißt.

Üblicherweise ist die Flügelwurzel so konstruiert, dass sie zuerst abreißt, während die Spitzen noch fliegen. Das Ergebnis ist ein Flattern aus dem blockierten Abschnitt und ein „Mushing“ aufgrund der Verringerung des Auftriebs, aber die Kontrolle bleibt erhalten.

Wenn der Flügel nicht so konstruiert ist, bleibt eine Spitze leicht vor der anderen stehen, was zu einem asymmetrischen Auftrieb und einem plötzlichen Rollen führt, wodurch das Flugzeug wahrscheinlich ins Trudeln gerät.

Gibt es eine einheitliche Definition des „Stall“-Phänomens?
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