Im Abschnitt VII. Slow Flight and Stalls, Seite 54 des Private Airplane ACS , enthält den Skills-Abschnitt teilweise
Während meiner Grundausbildung und als ich die praktische Prüfung nach den alten Standards für praktische Prüfungen absolvierte, wurde ein langsamer Flug mit einer minimal kontrollierbaren Fluggeschwindigkeit und einem lauten Stallhorn durchgeführt.
Was sind die Motivation und die unterstützenden Daten hinter dieser Änderung zum langsamen Flug, streng genommen oben ?
Ich habe am ACS-Webinar am 25. Juni teilgenommen. Dies ist die Antwort von Christopher Morris von der FAA. Sie können auch die FAQ auf der FAA-Website lesen .
Wenn der Pilot die Überziehwarnung erkennt und unverzüglich eine geeignete Korrektur oder Fluggeschwindigkeitsanpassung vornimmt, stellt eine vorübergehende Aktivierung des Überziehwarnhorns keine unbefriedigende Leistung bei dem Manöver dar. Wie bei anderen Standards ergäbe sich das Problem aus ständiger Abweichung vom Standard, fehlender Korrektur und/oder fehlender Anerkennung. Das Ziel ist sicherzustellen, dass der Bewerber das Manöver nicht mit aktivierter Überziehwarnung durchführt.
Der Zertifizierungsstandard in 23.207 besagt für Flugzeugzertifizierungstests, dass die Stallwarnung „bei einer Geschwindigkeit beginnen muss, die die Stallgeschwindigkeit um mindestens 5 Knoten überschreitet, und fortgesetzt werden muss, bis der Stall eintritt.“ Dies ist der Hauptgrund, warum sich der empfohlene Bereich über der Überziehgeschwindigkeit von „3–5 Knoten“ auf „5–10 Knoten ohne Aktivierung der Überziehwarnung“ verschoben hat. Der Zertifizierungsstandard für die Überziehwarnung spielt eine Rolle bei der Auswahl der Fluggeschwindigkeit für das Manöver, und die Aktivierung der Überziehwarnung ist von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich, daher ist es wichtig, dass der Antragsteller eine Fluggeschwindigkeit wählt, bei der die Überziehwarnung nicht aktiviert werden sollte außer vorübergehend (z. B. aufgrund von Turbulenzen).
Der PTS-Standard für das Manövrieren während des Langsamflugs sah vor, dass der Antragsteller „eine Fluggeschwindigkeit festlegt und aufrechterhält, bei der jede weitere Erhöhung des Anstellwinkels, eine Erhöhung des Lastfaktors oder eine Verringerung der Leistung zu einem sofortigen Strömungsabriss führen würde“.
Die aktuelle Version des Airplane Flying Handbook besagt, dass Langsamflüge mit „der langsamsten Fluggeschwindigkeit durchgeführt werden sollten, bei der das Flugzeug in der Lage ist, einen kontrollierten Flug ohne Anzeichen eines Stalls aufrechtzuerhalten – normalerweise 3 bis 5 Knoten über der Stallgeschwindigkeit“. Die Anleitung hat immer darauf geachtet, dass es keine Überziehwarnung gibt, und das stimmt mit der in AC 120-111 veröffentlichten Langsamfluganleitung überein.Die angegebene Reichweite von 3-5 Knoten passt jedoch nicht gut zu den Anforderungen von Teil 23 für eine Überziehwarnung (§23.207). Es ist nicht praktikabel, in diesem Fluggeschwindigkeitsbereich zu manövrieren und keine Überziehwarnung zu haben, die auf einen Überziehzustand hinweist. Der Standard im PTS impliziert auch, direkt über dem kritischen AOA zu sein, was bedeutet, dass die Überziehwarnung aktiviert würde. Dieses Ergebnis stimmt nicht mit der Anleitung oder mit dem überein, was die FAA befürwortet. Insbesondere befürwortet die FAA nicht die absichtliche Missachtung einer Überziehwarnung während des Manövrierens.
Der Zweck des Unterrichtens des Langsamflugs besteht darin, sicherzustellen, dass der Pilot versteht, wie das Flugzeug mit weniger Luftstrom über die Flugsteuerflächen reagiert. Da Flugzeuge während der Start-/Abflug- und Anflug-/Landephasen des Fluges mit niedrigen Fluggeschwindigkeiten und hohen Anstellwinkeln betrieben werden, ist es für Piloten wesentlich, die Flugzeughinweise zu lernen und das Flugzeug in diesem Zustand zu bedienen. Ungeachtet des Flugzeugtyps muss ein Pilot nicht knapp unterhalb der kritischen AOA sein, um die gewünschten Eigenschaften zu erfahren und die Langsamflugziele zu erreichen. Diese Ziele können erreicht werden, ohne absichtlich die Überziehwarnung durch einen Flug knapp unterhalb der kritischen AOA zu aktivieren. Wir wollen das Verhalten und die Praktiken beeinflussen, denen der Pilot außerhalb der Trainingsumgebung folgt. Deshalb,
In Bezug auf die Leitlinien wurde die Änderung von AC 61-67 kurz vor der endgültigen Entscheidung über die Änderung des AFH-Wortlauts veröffentlicht, die zu der Entscheidung der FAA führte, dieses ACS-Aufgabenelement zu ändern. Wir arbeiten an einer weiteren Änderung, um sicherzustellen, dass das AC mit dem AFH und dem ACS übereinstimmt und mit AC 120-111 übereinstimmt. Um diese Änderungen weiter zu erläutern, beabsichtigen wir, eine SAFO zu veröffentlichen, die sich jetzt in formeller Abstimmung befindet.
Zu lehren, was ein Flugzeug am kritischen AOA tun wird, ist Teil des Stall-Trainings und sollte in diesem Zusammenhang behandelt werden. Sie erlauben jemandem, die Warnung in einem engen Fall zu „ignorieren“ – als Teil des Stall-Trainings. Der Pilot kann immer noch lernen, was an diesem Punkt passiert – aber als Teil des Stall-Trainings und des Erlernens der richtigen Erholung – nicht als Teil des langsamen Fluges.