Wie ändert sich der Turbojet-Schub mit der Höhe?

Ich studiere die Steiggeschwindigkeit von Turbojets, ich weiß nicht, wie sich der Schub mit der Höhe ändert und insbesondere, welche Unterschiede zwischen dem erforderlichen Schub und dem effektiven Schub bestehen. Hoffe, klar zu sein, ich kann vielleicht nicht richtig übersetzen, also frag und bearbeite!

Antworten (3)

Die Schubvariation mit der Höhe wäre sehr motorspezifisch, aber der allgemeine Trend ist im Bild unten gut dargestellt:

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Schub wird durch beschleunigende Luft erzeugt. Die Abluft verlässt die Triebwerksdüse mit einer ziemlich festen Geschwindigkeit, sodass die Beschleunigung hauptsächlich durch die Differenz zwischen der Abluft- und der ankommenden Luftgeschwindigkeit gesteuert wird. Je höher die Flugzeuggeschwindigkeit ist, desto weniger Beschleunigung wird an der Ansaugluft erzeugt. Daher nimmt der Schub mit zunehmender Fluggeschwindigkeit ab.

Im Horizontalflug könnte ein Flugzeug nicht über die Triebwerksabgasgeschwindigkeit hinaus beschleunigt werden, weil dann die einströmende Luft schneller wäre als die ausströmende Luft – was zu einer Verzögerung führen würde.

Die meisten Jets werden mit Höchstgeschwindigkeit betrieben, die viel geringer ist als ihre Abgasgeschwindigkeit - etwa die Hälfte des V-Auspuffs, denke ich.

Da in größeren Höhen normalerweise höhere Fluggeschwindigkeiten verwendet werden, nimmt der Schub im Allgemeinen mit der Höhe eines Flugzeugs ab. Aber zunehmende Höhen können den Schub erodieren, da die Masse der verbrauchten Luft auch abnimmt, wenn die Luft immer dünner wird.

Zusammenfassend: Bei einer konstanten Fluggeschwindigkeit (ohne Berücksichtigung der Nuancen der Fluggeschwindigkeitsmessung) nimmt der Schub ab, wenn die Luftdichte mit zunehmender Höhe abnimmt; Bei konstanter Höhe nimmt der Schub mit zunehmender Fluggeschwindigkeit ab.

Beachten Sie, dass der maximale Schub im Stillstand gefunden wird, kurz vor dem Start, da die einströmende Luft dann am langsamsten ist. Außerdem wird bei maximalem Schub (bei einer Fluggeschwindigkeit von Null) keine Arbeit geleistet und daher ist die erzeugte Leistung unmittelbar vor dem Start Null.

Um die Antwort vollständiger zu machen, könnten Sie hinzufügen, dass schnelleres Fliegen die Kompression im Einlass erhöht und den gesamten Motor auf einem höheren Druckniveau arbeiten lässt, was den abnehmenden Drehzahldifferenzeffekt insbesondere bei höheren Drehzahlen und bei Motoren mit niedrigem Bypass-Verhältnis ausgleicht.
Also, at max thrust, (when airspeed is zero) there is no work being done and hence the power produced is zero right before takeoff.Verwenden Sie takeoffals Start der Startrolle? Andernfalls gibt es eine gewisse Fluggeschwindigkeit, weil sich das Flugzeug bewegt.
Ich spreche allgemein; Wenn ein Strahl stationär ist, hat die einströmende Luft immer noch eine Geschwindigkeit ungleich Null. Und wie Peter betont, gibt es Kompressionsfaktoren, aber ich denke, der Effekt erster Ordnung wird durch die Fluggeschwindigkeit verursacht.

Mit zunehmender Höhe eines Flugzeugs nimmt auch die Luftdichte ab. Verfügbarer Schub = Q(V1 - V2). Der wichtige Teil dieser Gleichung ist Q. Q = (rho)AV, was bedeutet, dass je kleiner rho (Dichteverhältnis) wird, desto weniger Luftmassenstrom vorhanden ist, was zu geringerem Schub in großen Höhen führt.

könnte ein mögliches Duplikat dieser Frage sein, airline.stackexchange.com/q/16727/16812 .
Wie ändert sich der Turbojet-Schub mit der Höhe?
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