Motoren stärker als die Bremsen?

Dies könnte eher eine anekdotische Frage sein, aber gibt es Flugzeuge, bei denen die Räder unter Vollgas (im schlimmsten Fall mit Nachbrenner) nicht genug Reibung gegen die Landebahn liefern würden, um zu verhindern, dass das Flugzeug anfängt zu rollen (und die blockierte Reifen)? Wenn die Landebahn vereist wäre, würde dies natürlich einen Unterschied in der Reibung machen; Ich frage mich eher bei normalen Landebahntemperaturen, wo es nur Gummi auf Beton ist.

Dies hängt stark vom Gewicht des Flugzeugs ab, da normalerweise die Reibung zwischen Reifen und Landebahn die Bremskraft begrenzt, nicht die Reibung zwischen Bremsscheibe und Bremsbelägen. Diese Flugzeuge sind sehr verbreitet, im Grunde fast alle Düsenjäger, deren Gewicht nicht viel größer als der Schub ist und einfach nicht genug Schwerkraft vorhanden ist, um genügend Reibung zu erzeugen, um dem Schub entgegenzuwirken. Aus diesem Grund verwenden Skisprung-Flugzeugträger eine Raddrossel, um den Jäger am Rollen zu hindern, anstatt sich auf die Bremsen zu verlassen. Triebwerkstests im Feld sind auch ein interessantes Problem für Hochleistungs-Düsenjäger.
Auch diese
Ich glaube nicht, dass dies ein exaktes Duplikat ist, das insbesondere nach Flugzeugen gefragt wurde. Ich finde das allerdings zu pauschal.
Es gibt viele gute Informationen zu den anderen verknüpften Fragen, aber ich glaube auch nicht, dass dies ein Duplikat ist. Im Gegensatz zu @GdD denke ich, dass diese Frage so wie sie ist in Ordnung ist.

Antworten (2)

Viele kleine 4- bis 6-sitzige Propellerflugzeuge können ihre Brems-/Radhaltefähigkeit auf Beton und Asche überwinden. Meine Cessna Cardinal hat 180 PS, ich mache Motorlaufprüfungen vor dem Start bei 1700-1800 U / min. Bei 2600 setzt sich das Flugzeug in Bewegung. Viele andere Flugzeuge ähnlicher Größe haben 300 PS und werden definitiv nicht halten. Wir haben nur zwei 5-Zoll- oder 6-Zoll-Scheibenbremsen, keine Servounterstützung, die mit unseren Zehen auf die Pedale drückt. Oder eine handgezogene Feststellbremse.

Viele Flugzeuge können ihre Bremsen durch Triebwerksschub überfordern. In der schlechten alten Zeit gab es eine Handvoll Flugzeuge, die abstürzten, weil sie wegen Brandgefahr bei gedrosselten Triebwerken oder wegen der Wetterbedingungen mit Vollbremsung rollten. Dies wiederum erhitzte die Bremsen so stark, dass die Hydraulikflüssigkeit brannte und das Flugzeug kurz nach dem Start abstürzte. Der Verlust von Swissair 306 veranlasste danach die Verwendung von nicht brennbarer Hydraulikflüssigkeit.

Die oben genannten Fälle von Bremsversagen aufgrund einer übermäßigen Verwendung der Bremsen zum Zurückhalten des Motors sind möglicherweise nicht wirklich das, was Sie meinen. In Bezug auf die Triebwerke eines Flugzeugs, die die Bremskapazität unmittelbar nach dem Hochfahren überwältigen, konnten viele Kampfflugzeuge nach dem Zweiten Weltkrieg dies tun. Im Allgemeinen würden die Reifen nach vorne rutschen, ohne dass sich die Bremsscheiben in den Belägen drehen. Stellen Sie sich eine F-15 vor, eines der ersten Kampfflugzeuge mit einem Leistungsgewicht von mehr als 1. Dies bedeutet, dass das Flugzeug in der richtigen Konfiguration eine extreme Reibung zwischen Reifen und Landebahn überwinden könnte, da die Triebwerke mehr seitlich produzieren könnten Schub als das gesamte Gewicht des Flugzeugs, das in den Boden drückt. Die meisten Jäger der vierten Generation konnten bei 50 % Last ein P/W von mehr als 1 erzeugen, und fast alle konnten dies bei minimaler Last.

Ihre alte F-4 (zumindest die F-4K- und F-4M-Varianten mit Spey 202/203-Motoren) konnte und bewegte sich vor dem Lösen der Bremse mit vollem Nachbrenner. Jeder Motor hatte 24.000 ibs statischen Schub bei voller Wiedererwärmung (Standardtemperatur- und Druckbedingungen). Sie könnten auch einen vertikalen Aufstieg machen, wenn sie deutlich unter dem maximalen Gesamtgewicht liegen (P/W >= 1).
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