Wie viel Strom verbrauchen Flugzeuge beim Start in London City?

Nehmen wir an, es gibt eine endlose Landebahn und einen Doppelstrahler, der die gesamte Strecke mit einem Triebwerk fliegen kann.

Der Jet beginnt seine Startrolle mit maximalem Schub, und bei 40 Knoten geht ein Triebwerk aus. Macht die Crew weiter oder nicht?

Wenn sie weitermachen, kommen sie von der Landebahn ab. Da der asymmetrische Schub enorm und die Fluggeschwindigkeit gering ist, können sie das Flugzeug nicht mit dem Seitenruder auf der Mittellinie halten.

Geben Sie Vmcg ein

Vmcg ist definiert als die Mindestgeschwindigkeit am Boden, mit der die Richtungskontrolle aufrechterhalten werden kann, wobei nur aerodynamische Steuerungen verwendet werden, wenn ein Triebwerk außer Betrieb ist (kritisches Triebwerk bei zweimotorigen Flugzeugen) und die Startleistung auf das/die andere(n) Triebwerk(e) angewendet wird.

Warum ist es wichtig?

Je geringer der Schub auf kurzen Start- und Landebahnen, desto mehr können Sie transportieren...

Es mag kontraintuitiv sein, aber hier ist der Grund: Es gibt drei Arten der Schubreduzierung beim Start:

• Reduzieren
• Angenommene Temperatur (auch bekannt als Flex )
• Derate + flex

(Die Verfügbarkeit der Modi hängt von den für den Typ verfügbaren Optionen und den von der Fluggesellschaft für ihre Flotte gewählten Optionen ab.)

Herabsetzung vs. Flex und Auswirkung der Herabsetzung auf das Startgewicht

Die mit dem FLEX-Start verbundenen minimalen Steuergeschwindigkeiten beziehen sich auf VMCG/VMCA bei TOGA -Schub. Sollte das Flugzeug bei V1 einen Triebwerksausfall erleiden , gibt es daher keine Beschränkung für die Auswahl des TOGA-Schubs für das (die) verbleibende(n) Triebwerk(e).

ABFAHRT MIT DURCHSCHUBREDUZIERUNG

Eine Verringerung des Startschubs führt zu einem niedrigeren VMCG/VMCA und damit zu einem niedrigeren V1. Beim Start von kurzen oder kontaminierten Start- und Landebahnen, bei denen ASDA [Accelerate-Stop Distance Available] der begrenzende Faktor ist, kann eine Reduzierung der minimalen Steuergeschwindigkeiten zu einem Vorteil bei der Startleistung und einem höheren MTOW führen.

Im Gegensatz zu einem FLEX-Start ist die Auswahl von TOGA nach einem Triebwerksausfall während eines Starts mit reduziertem Schub verboten, solange die Geschwindigkeit unter der ersten Klappen-/Vorflügel-Einfahrgeschwindigkeit für die Startkonfiguration bleibt. Die Auswahl von TOGA unterhalb dieser Geschwindigkeit in diesen Konfigurationen kann aufgrund von VMCA-Erwägungen zu einem Kontrollverlust führen.

— A330/A340 Flugbesatzungs-Schulungshandbuch

Abheben von LCY

Ein BA A318, der mit viel Treibstoff von LCY nach New York abhebt, könnte aufgrund dieser kürzeren Landebahn genauso gut einen reduzierten (herabgesetzten) Schub verwenden.

Kurz gesagt, es ist sehr schwer zu vergleichen, selbst wenn die einzige Variable die Landebahnlänge ist.

Flex-Beispiel

Das Strahltriebwerk CFM56-5B3 (treibt den A321 an) kann den Schub um 35 % reduzieren, wenn eine angenommene Temperatur von Δ35 °C verwendet wird. Aus 120 kN Schub werden also 78 kN (pro Triebwerk).

Weiterlesen:

• Airbus: Flex/Derate, Engine Bump und Herabgesetzter Steigflug
• CFM: A320 Flight Ops-Präsentation

Der Startschub wird von einem Computer (oder durch Nachschlagen von Tabellen) berechnet, da viele Faktoren berücksichtigt werden:

• Gewicht abnehmen
• Effektive Landebahnlänge
• Oberflächenzustand der Landebahn (trocken / nass)
• Lufttemperatur

Die "effektive Landebahnlänge" wird aus Landebahnlänge, Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Landebahnneigung berechnet.

Da wir das Abfluggewicht der konkreten Flüge nicht kennen, gehe ich hier von einer Annahme aus und setze es auf 80.000 KG, das ist der höchste Wert, den ich in der Referenztabelle habe.

Bei einer Temperatur von 20 Grad Celsius, einem Startgewicht von 80 Tonnen und einer effektiven Landebahnlänge von 3000 Metern sind die Geschwindigkeiten aus der Tabelle: V1 bei 145, Vr bei 153 und V2 bei 155. Dies ist der Start mit maximalem Schub, was gem Laut Wikipedia liefert jeder Motor 120 kN Schub. Das Verhältnis von Schub zu Gewicht wäre 0,15. Als ich die Variablen in SI-Einheiten umwandelte, berechnete ich, dass die Zeit bis zum Erreichen von V1 genau 10 Sekunden beträgt.

Diese Berechnung ist offensichtlich weit von der Realität entfernt, da sie angenommen wurde:

1. Die Schubanwendung erfolgt augenblicklich.
2. Das Flugzeug behielt eine konstante Beschleunigung von 1,5 ms ^{–2 bei.} In Wirklichkeit kommt der Luftwiderstand ins Spiel, wenn das Flugzeug an Geschwindigkeit zunimmt.
3. Beim Start wird maximaler Schub verwendet, was im Betrieb selten vorkommt.

Weiter zu den kürzeren Landebahnen, die kürzeste Landebahnlänge in der Tabelle, die ich habe, beträgt 2250 Meter. Es besagt, dass bei dieser Länge das maximale Startgewicht 74,2 Tonnen beträgt, und die Einschränkungen, die zu dieser Zahl geführt haben, die Landebahnlänge und Vmu (Minimum Unstick Speed) sind, die niedrigste Geschwindigkeit, bei und über der das Flugzeug sicher vom Boden abheben kann mit ausreichende Ruderautorität und ohne Schwanzschlag.

Aus den wenigen Datenpunkten, die ich habe, scheint das maximale Startgewicht auf einer 1500-Meter-Landebahn etwa 63 bis 65 Tonnen zu betragen.

Also um deine Frage zu beantworten:

• Bei gleichem Schub beträgt das Startgewicht auf der kurzen Piste etwa 78 % des Startgewichts auf der langen Piste.
• Bei gleichem Gewicht hätten die Piloten auf einer längeren Piste mehr Schub zur Verfügung. Sie können einen reduzierten Startschub aus den Optionen -4 %, -8 %, -12 %, -16 %, -20 % und -24 % auswählen.

_{Quelle: A318/A319/A320/A321 Leistungstrainingshandbuch}