Gab es jemals ein seitliches H-Leitwerk in einem Flugzeug?

Die meisten der ersten von den Gebrüdern Wright hergestellten Flugzeuge hatten die doppelte horizontale Stabilisatoreinstellung. Die Aufzüge wurden in diesen Fällen jedoch vorne und nicht hinten angebracht, wie es heute üblich ist.

Von den Gebrüdern Wright - OhioLINK Digital Media Center, Public Domain, Link

Nicht wenige der frühen Flugzeuge hatten eine "kastenartige" Konfiguration, insbesondere die Santos-Dumont 14-bis , die den ersten öffentlichen Motorflug durchführte. Auch hier war die Nicksteuerung zwar durch die kastenartige Struktur, aber eher eine Ente als ein horizontaler Stabilisator.

Santos-Dumont 14-bis; Bild aus Wikipedia

Eines der frühesten Flugzeuge mit einem „richtigen“ doppelten horizontalen (sowie vertikalen) Stabilisator war der treffend benannte Bristol Boxkite

Bristol Boxkite; Von Hpeterswald - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0 , Link

Ein weiteres gutes Beispiel ist sein Vorgänger, der Farman III , der zwei horizontale Stabilisatoren und ein einziges vertikales Leitwerk genau in der Mitte hatte, was ein perfektes seitliches „H“ bildete.

Farman III; Von CC Pierce & Co. - http://digitallibrary.usc.edu/cdm/ref/collection/p15799coll65/id/12574 , Public Domain, Link

Sie können sehen, dass die meisten davon frühe Flugzeuge sind, die strukturelle Einschränkungen hatten. Als das Flugzeugdesign ausgereift war, wurde das "konventionelle" Layout zur Norm, da eine einzelne Stabilisatorbaugruppe verwendet werden kann, um die erforderliche Nicksteuerung zu erreichen.

Das Doppeldecker-Höhenleitwerk war bis in die 1930er Jahre eine beliebte Wahl für große Doppeldecker. Unten ist ein Bild des Riesenflugzeugs Zeppelin Staaken R VI und darunter ein Handley-Page HP42 Passagierflugzeug von 1931.

_{Zeppelin Staaken R VI über Leipzig ( Bildquelle )}

_{Passagierflugzeug Handley-Page HP42 ( Bildquelle )}

Wie beim Flügel sorgt ein verstrebtes Doppeldecker -Heck für eine steife, leichte Struktur. Ein unverspanntes Doppeldecker-Heck wurde auch von Hermann Dorner für sein leichtes Angriffsflugzeug gewählt , nicht aus Gewichtsgründen, sondern um die Heckspannweite zu reduzieren, um dem Heckschützen einen größeren Schusswinkel zu ermöglichen. Das Bild unten zeigt einen Hannover Cl II. Ich denke, dieses Design kommt dem gewünschten "seitlichen H-Leitwerk" am nächsten.

_{Hannover Cl II mit hochgezogenem Leitwerk, vermutlich zur Kompasskalibrierung ( Bildquelle )}

Ich habe noch keinen Eindecker mit Doppeldecker-Heck gefunden. Doppeldeckerschwänze verschwanden zusammen mit Doppeldeckerflügeln.

Dafür gibt es ein ziemlich berühmtes Beispiel!

aber außer dem Wright Flyer kenne ich keinen.

Meine Laienvermutung, warum dies nicht häufiger vorkommt, ist, dass der Schwanz nur groß genug sein muss, um dem Moment entgegenzuwirken, das CG relativ zum Druckmittelpunkt des Flügels ausübt. Große Heckflächen können große Drehmomentlasten ausgleichen, aber das ist aerodynamisch ineffizient im Vergleich zum Aufrechterhalten eines vernünftigen Schwerpunktbereichs.

Ein weiterer Aspekt dieses besonderen Anliegens ist, dass Sie alternativ einfach den Heckausleger länger machen können, um eine größere Drehmomentstütze für die Heckoberfläche zu schaffen.

Meine Antwort auf "warum nicht" ist, dass es einfach nicht notwendig ist. Es gibt zu viele andere Möglichkeiten, Kontroll- und Stabilitätsprobleme anzugehen, um eine Erhöhung der Komplexität durch einen doppelten horizontalen Stich zu rechtfertigen.

Das einzige aktuelle Beispiel, das mir einfällt (und es befindet sich immer noch nur in der Design- und Prototyping-Phase, zählt also möglicherweise nicht einmal) ist das superschwere Amphibienfahrzeug Beriev BE-2500 .

Dies hat ein paar sehr einzigartige Eigenschaften; In erster Linie ist es so konzipiert, dass es entweder als Flugzeug oder als Bodeneffektfahrzeug eingesetzt werden kann und auf einem Luftkissen sehr nahe am Boden fliegt. Aus diesem Grund hat es eine so enorme Flügelfläche und die Höhenruder müssen oben auf den Seitenrudern liegen, um den Luftstrom um die Flügel nicht zu stören. Zweitens ist es auch amphibisch – mit zwei großen Pontons, die für Auftrieb und Gleichgewicht im Wasser sorgen. Diese sind aus Gleichgewichtsgründen so weit wie möglich voneinander entfernt und strukturell mit den Rudern verbunden, was ein einzigartiges Layout ergibt.