B777- Wie handhabt die Flugsteuerung im Notfall eine mechanische Sicherung den Triebwerksausfall?

Im Falle eines Triebwerksausfalls über dem Ozean mit mehreren elektrischen Ausfällen und nach Erschöpfung der Batterien wird das Fly-by-Wire-mechanische Backup mit verfügbarer Hydraulik mit dem THS und einem Spoiler pro Flügel unter der Kontrolle des Steuerrads belassen, wie unter diesen Bedingungen die wird der Pilot den asymmetrischen Schub bewältigen?

Grundsätzlich wird Schubasymmetrie normalerweise mit dem Seitenruder bewältigt, das Schema zeigt bei mechanischer Sicherung das Seitenruder nicht zur Verfügung, während die restlichen Spoiler 4 und 11 eher zur Rollsteuerung dienen, was kann der Pilot tun?

NB 17. Juni 2019: Wenn es schwierig ist, sich einen Triebwerksausfall + einen totalen elektrischen Ausfall vorzustellen, stellen Sie sich bitte einen Triebwerksausfall + einen totalen Ausfall von FBW-Computern und -Steuerungen vor. Das Wichtigste ist, mit einem Triebwerk in den mechanischen Modus zu gehen, wie unten beschrieben Versagen:Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Verwandte (keine 777, aber zum Hauptzweck solcher mechanischer Backups): Wie werden Airbus-Piloten für die Verwendung der mechanischen Backup-Steuerungssysteme geschult?
@ymb1, vielen Dank, so sieht es für Airbus aus, es ist Teil der obligatorischen Ausbildung, wenn Sie etwas Ähnliches für die B777 finden, wäre es sehr hilfreich, da ich mir vorstelle, dass die mechanische Sicherung nicht umsonst, sondern ausnahmsweise selten gemacht wird Was ich also brauche, ist ein Hinweis darauf, wie die Piloten es in einem solchen Fall fliegen werden.
Ich verstehe dein Szenario nicht. Wenn Sie nur einen Motorschaden haben, wird der andere Motor über seinen IDG genügend Strom produzieren. Sie verlieren nur die gesamte elektrische Energie, wenn beide Motoren ausgefallen sind, die APU ausgefallen ist, die RAT kaputt ist und die Batterien erschöpft sind.
@Bianfable, das Szenario ist ein totaler Stromausfall, um mit der mechanischen Sicherung übereinzustimmen. Um diese Tragödie zu erreichen, gehe ich jedoch davon aus, dass ein Motorschaden und mehrere andere Probleme seit mehr als einer Stunde die Batterien erschöpft haben. Die zweiten Motorengeneratoren, die RAT, die APU, Probleme usw., um den totalen Leistungsverlust auszugleichen. Wichtig ist, wie der Pilot das Flugzeug im mechanischen Backup-Modus fliegen wird.
@ user40476 In diesem Fall bin ich mir nicht sicher, ob der verbleibende Motor weiterlaufen würde, da der FADEC zum Betrieb elektrische Energie benötigt. Wie würden Sie diesen Motor ohne Strom vom Flugdeck überhaupt steuern?
@Bianfable, wie Sie wissen, hat jeder FADEC seine eigenen Miniaturgeneratoren an seinem eigenen Triebwerk. Wenn Sie jedoch einen Triebwerksausfall mit einem Ausfall des Flugsteuerungscomputers in Betracht ziehen, ist es wichtig, in den MECHANICHAL CONTROL-Modus zu wechseln, den von Boeing vorgestellten Modus, nicht von Mich

Antworten (2)

Deine Frage ist etwas verwirrend. Ich denke , Sie fragen: "Wenn das Ruder nicht funktioniert, wie kann dann ein mehrmotoriges Flugzeug den asymmetrischen Schub eines Triebwerksausfalls bewältigen?" Die Antwort auf diese Frage lautet "indem man zum guten Motor rollt". Dies erzeugt ein Drehmoment, das dem von den Motoren erzeugten entgegengesetzt ist.

Wenn das nicht genug ist, kann der Pilot nichts tun, um in einer geraden Linie zu fliegen. Der Pilot kann möglicherweise den Wenderadius durch Rollen und/oder Einstellen der Drosselklappen steuern und so langsam in einer Reihe von Schleifen auf einen Flughafen zufahren, aber das Flugzeug wird in dieser Situation wenden.

Wenn ein Triebwerk ausfällt, ist das Fliegen mit einer leichten Schräglage in Richtung des guten Triebwerks tatsächlich die empfohlene Vorgehensweise für die meisten mehrmotorigen Flugzeuge, selbst wenn Sie die volle Seitenruderkontrolle haben. Dafür gibt es sogar eine Eselsbrücke: „Raise the dead“, denn der tote Motor wird höher sein als der gute. Es ist treibstoffeffizienter und erzeugt weniger Belastung für die Flugzeugzelle als der Versuch, mit dem Seitenruder zu korrigieren, da der Rumpf mit dem Luftstrom ausgerichtet ist. Was den Komfort der Passagiere angeht, nun, Sie werden mindestens vier separate Fehler benötigen, um in diese Situation zu kommen, also steht der Komfort der Passagiere an diesem Punkt weit unten auf der Prioritätenliste.

@HiddenWindsgield, Das Problem ist, dass anscheinend aus dem Schaltplan im Falle eines totalen Stromausfalls, einschließlich der erschöpften Batterien, die mechanische Sicherung nur den THS und zwei Spoiler 4 & 11 betrifft. Sollten wir die gesamte elektrische Energie verlieren, kann man davon ausgehen, dass man zusätzlich einen Motor verloren hat zu anderen Problemen. Wie wird der Pilot in diesem Fall die B777 fliegen? ymb1 hat einen sehr interessanten Kommentar zu der Frage abgegeben, aber sein Kommentar gilt für den Airbus 320; Ich finde nichts Ähnliches, das für den B777 gilt.
Ich denke, Ihre Verwirrung, @user40476, rührt von dieser falschen Annahme her: "Sollten wir die gesamte Stromversorgung verlieren, kann man davon ausgehen, dass zusätzlich zu anderen Problemen ein Motor ausgefallen ist". Der Ausfall eines Motors führt nicht zum Verlust der gesamten elektrischen Leistung. Sie müssten beide Motoren verlieren, die APU und die RAT müssten ausfallen, dann müssten Sie die Batterien erschöpfen. Mit einem betriebsbereiten Motor liefern beide aktuellen Antworten Informationen darüber, wie das Flugzeug gehandhabt werden würde.
@user40476 Es ist möglich, einen Generator zu verlieren, ohne den zugehörigen Motor zu verlieren. Also, nein, Sie können nicht einfach davon ausgehen, dass elektrische Probleme einen Motorschaden bedeuten, genauso wie Sie nicht davon ausgehen können, dass ein Motorschaden elektrische Probleme bedeutet. Soweit ich das beurteilen kann, läuft Ihre Frage auf "Was tun, wenn das Ruder nicht verfügbar ist und Sie einen Motor verloren haben?", Was ich bereits beantwortet habe. Ich denke, Sie könnten auch fragen: "Warum hat die B777 keine mechanische Sicherung für das Ruder im Falle eines Motorschadens?", worauf die Antwort lautet: "Weil das Rollen in Richtung des guten Motors gut funktioniert".
@FreMan, ich nehme den Verlust eines Triebwerks an, um einen asymmetrischen Schubzustand zu berücksichtigen, und ich gehe davon aus, dass der gesamte elektrische Verlust in den mechanischen Steuerungsmodus wechselt. Wenn Sie es vorziehen, können Sie einen Triebwerksausfall + FBW-Computerausfälle in Betracht ziehen. Wichtig ist nicht das exakte Szenario, sondern lediglich die Betrachtung des funktionalen Betriebs des Boeing Mechanical Control-Modus mit asymmetrischem Schub. Der hier oben von ymb1 gegebene Kommentar ist sehr interessant, aber er gilt für den A320, nicht für den B777, ich brauche eine ähnliche Antwort, die aber für den B 777 gilt.
@HiddenWindshield, großartig, Sie geben die genaue Situation und das Szenario an, unabhängig von der Ursache, wenn wir in den Zustand der mechanischen Steuerung geraten und ein Triebwerk verloren haben, wie dieses Flugzeug zu fliegen ist. Sie haben tatsächlich geantwortet, indem Sie gesagt haben, dass das Rollen in Richtung des guten Motors gut funktioniert. Ich fühle mich verpflichtet, es in der Zwischenzeit zu akzeptieren, aber ich finde die Angelegenheit mit Passagieren hinter der technischen Crew sehr gefährlich. Warum hat Boeing dem Ruder keine mechanische Sicherung hinzugefügt? Dieses Flugzeug ist so perfekt, ich kann mir diese Schwäche nicht vorstellen. Es muss eine andere Lösung geben.
@ user40476 Ich werde das zusammen mit einigen anderen Informationen zu meiner Antwort hinzufügen.
@HiddenWindshield, ja, machen Sie es in der Tat zu einer Antwort, und ich werde sie akzeptieren. Unabhängig vom Szenario beantworten Sie also die im Titel angegebene Frage: „B777: Wie bewältigt die Flugsteuerung im Notfall einen Triebwerksausfall? »
@ user40476 Ich habe meine Antwort bearbeitet.

In Ihrem Szenario würde es wahrscheinlich immer noch hydraulische und elektrische Energie von dem einen laufenden Motor und dem RAT-Generator (Ram Air Turbine) geben, der alles außer dem Autopiloten antreiben kann. Das TAC-System (Thrust Asymmetry Compensation) würde den asymmetrischen Schub kompensieren.

@ Juan Jimenez, In der Frage sage ich „verfügbare Hydraulik“, aber keine elektrische Energie. Die mechanische Sicherung ist für den Fall eines totalen Stromausfalls ausgelegt, sonst wäre sie nicht umsonst implementiert worden. Bitte ändern Sie das Szenario dennoch nicht. Wenn Sie denken, dass es wahrscheinlich unmöglich ist, können Sie es als Kommentar sagen, aber nicht auf ein anderes Szenario antworten.
Wenn Sie wilde, imaginäre Szenarien erstellen möchten, versuchen Sie zumindest, sich etwas Vernünftiges auszudenken. Es ist fast unmöglich, dass die RAT nicht wie vorgesehen funktioniert, und daher ist es fast unmöglich, dass keine elektrische Leistung vorhanden ist. Sie lassen es fallen und Wind erzeugt Strom. Dafür ist es konzipiert. Bitte versuchen Sie nicht, die Realität zu verändern. Das mechanische Backup ist nicht nur dafür ausgelegt, dass jemand glaubt, dass es zu einem totalen Stromausfall kommen wird, es wird auch im normalen Betrieb verwendet.
Und ja, ich weiß, was Sie tun werden, bearbeiten Sie die ursprüngliche Frage nachträglich, um Ihr spätes "Argument" zu untermauern, warum Ihnen die Ihnen gegebenen Antworten nicht gefallen. Deshalb ignoriere ich diese Frage ab sofort.
@ Juan Jimenez, Danke, du bist so nett
B777- Wie handhabt die Flugsteuerung im Notfall eine mechanische Sicherung den Triebwerksausfall?
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