Beschäftigen Militärstützpunkte immer noch Radbeobachter?

Als ich in den 70er Jahren in der Luftwaffenstaffel war, hatte ich die unangenehme Gelegenheit, Radwache zu ziehen. Die unglückliche Person saß in einer kleinen Hütte (vielleicht 3 x 6 Fuß) mit einem Paar Hochleistungs-Ferngläsern, um sicherzustellen, dass jedes einzelne Flugzeug im Finale seine Ausrüstung heruntergefahren hatte. Wenn nicht, gab es zwei Leuchtpistolen, die im rechten Winkel zur Landebahn gerichtet waren und abgefeuert werden mussten, um den Piloten zu warnen. Ich weiß, dass ich sie mehr als einmal benutzen musste. Ich glaube, es war ein 30-Tage-Hit. Es scheint ein so primitiver Weg zu sein, um sicherzustellen, dass die Gänge heruntergefahren sind, und ich frage mich, ob es heute noch verwendet wird?

Erinnern Sie sich nur aus Neugier, nach welchen Kriterien die Fackeln abgefeuert wurden?
@Terry, einfach die Unfähigkeit, die Zahnräder zu sehen. Im Smog der Gegend von Los Angeles im Hochsommer war es manchmal schwer zu sehen, also winkte ich einigen Flugzeugen einfach ab, weil ich nicht sagen konnte, ob sie am Boden waren oder nicht.
Landungen mit Rädern müssen ein häufiges Problem im Militär sein. ATC erteilt Militärflugzeugen immer die Landeerlaubnis und fügt hinzu: „Bestätigen Sie, dass die Räder heruntergefahren sind“.
Das zivile ATC sagte früher, check gear down, hörte aber vor einigen Jahren damit auf. Als ich RJs flog, war das Getriebewarnhorn ein konstanter Doppelfrequenzton, der genau wie das alte TV-Testmuster von vor langer Zeit klingt. Ich fand es immer perfekt, um sich in einer Stresssituation, in der die Ausrüstung weggelassen wurde, in den Hintergrund zu mischen. Glücklicherweise, wenn das passiert, kommt die GPWS-Ansage "Too low, gear" weiter unten, um Ihren Hintern zu retten ... hoffentlich.
Meine Lieblingszeit war die Raduhr. Ich durfte mit einem Solo-Studentenpiloten (1965) eine Fackel in die Stütze des T-28 stecken.
@TomMcW Das könnte nur daran liegen, dass das militärische ATC dies tut und das zivile ATC konsistent sein möchte, falls einige Piloten auf die Erinnerung angewiesen sind.
@DavidRicherby Ich bin sicher, das ist es. Sie sind wahrscheinlich verpflichtet, das für alle Militärs zu tun. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob militärische Fluglotsen diese Warnung an zivile Flüge aussprechen oder nicht. Habe nie Militär-ATC gehört. Sie tun es wahrscheinlich aus Gewohnheit.
Keine Antwort, also als Kommentar setzen - ich würde vermuten, dass die meisten modernen Verkehrsflugzeuge über eine Art Annäherungsalarm verfügen, wenn sich das Getriebe nicht zu nahe am Boden befindet und eine automatische Warnung ausgibt. Haben Militärflugzeuge ähnliche Warnungen? Wenn nicht, könnte dies der Grund dafür sein, dass sie (zumindest früher) externe Raduhren zur Verfügung stellen, um eine sekundäre Ausrüstungsprüfung bereitzustellen, die Verkehrsflugzeuge in ihre Warnsysteme eingebaut haben?
@Milwrdfan Ja, das tun sie. Beim Militär wird das Audio-Warnsystem liebevoll "Bitchin' Betty" genannt, aber es gibt Warnungen bei niedriger Höhe mit ausgefahrenem Getriebe, Geländekollision/Nähe usw. Es gibt ähnliche Warnsysteme für Verkehrsflugzeuge, und Sie installieren sie in GA Flugzeug, wenn Sie so geneigt sind.
@JohnK - erinnert mich an eine Geschichte, in der ein F-4-Pilot mitflog, als ein Atoll am Baldachin vorbeiflog. Den RWR hat er nie gehört. Aber dann spielten sie die Bänder ab und er hörte auch nicht, wie die ATC und RIO ihn beide anschrien!
@MauryMarkowitz Ich habe die Erfahrung gemacht, glücklicherweise nur im Simulator, geistig gesättigt zu sein, wo wir am Ende einer 4-stündigen Sitzung ein Windscherungs-Fluchtmanöver machten, und ich erinnere mich, dass ich geistig gebraten wurde und nur im Anschluss an den Aufstieg saß Flucht aus dem virtuellen Downburst, starrte auf die Lageanzeige, bis mein Partner mich anstupste, um mich auszurichten. Eine Brit Air CRJ200-Crew landete nach einem Klappenversagen bei 0 Grad (wo Sie bei 160 kt landen) mit Rädern und verfehlte sowohl das Getriebehorn als auch das GPWS.
@TomMcW So wie die .65 geschrieben ist, müssen alle militärischen Fluglotsen (und zivilen Fluglotsen, die auf Militärflughäfen arbeiten) allen Flugzeugen, mit denen sie sprechen, die "Check Wheels Down" ausstellen. Aber ein ziviler Fluglotse, der auf einem nichtmilitärischen Flughafen arbeitet, muss einem Militärflugzeug kein „Check Wheels Down“ ausstellen.

Antworten (4)

Nein

Sie setzen diese Praxis nicht mehr fort. Dies liegt wahrscheinlich daran, dass Fahrwerke heute zuverlässiger sind als in den 70er Jahren. Es gibt auch die Praxis der Flugsicherung, Militärpiloten aufzufordern, zu überprüfen, ob ihre Ausrüstung heruntergefahren ist, indem sie verbal "Check Gear Down" zu ihrer Landefreigabe hinzufügen.

Quelle: Bei einigen Piloten der Air Force / Air National Guard im Büro eingecheckt. Sie sind sich keiner solchen Praxis bewusst und entschieden, dass es vor ihrer Zeit gewesen sein muss. Der älteste Pilot begann in den 90er Jahren, sodass Sie eine Lücke von 20 Jahren haben, in der sie die Praxis abgeschafft haben.

Ich fliege regelmäßig auf einem Dual-Use-Flugplatz und ich weiß nicht, wie oft mir gesagt wurde, "Check gear down", während ich in einer 172 war, bevor ich entschied, dass es Gewohnheit war, nicht der Controller, der mein winzig kleines GA-Flugzeug verspottete.
@ErinAnne Ich denke, die Antwort darauf "Roger, Ausrüstung heruntergefahren und verschweißt" wurde einige Male verwendet, um den Controller daran zu erinnern, dass seine Abfrage wirklich nur für Flugzeuge mit einziehbarem Getriebe geeignet ist. Glauben Sie, dass diese Unterscheidung in ihren Regeln war / ist, obwohl Sie natürlich Recht haben, dass Gewohnheitsmuster manchmal schwer zu überwinden sind.
@RalphJ Denken Sie, dass Fluglotsen die genauen Spezifikationen Ihres Flugzeugs kennen müssen? Außerdem sind einige 172RG in der Luft.
...warum legen Militärpiloten ihre Ausrüstung nicht ab? Warum müssen sie daran erinnert werden?
@BruceWayne Das ist so ziemlich eine Mikrofrage, aber um sie einfach zu beantworten: Militärflugzeuge sind teuer (jeweils 90.000.000 USD für einige). Um ein 90 Mio. USD teures Flugzeug nicht zu zerstören, fügen sie die zusätzlichen zwei Sekunden pro Flug hinzu, um zu bestätigen, dass die Ausrüstung ausgefallen ist. Es ist eine einfache Lösung für ein Problem, das nur einmal auftreten muss, um verheerend zu sein.
@Matt oder anders ausgedrückt, addieren Sie zwei Sekunden der Fluglotsenzeit pro Flug und sehen Sie, wie lange es dauert, bis Sie 90 Millionen Dollar an zusätzlichen Kosten erreichen. (Ich bekomme ungefähr 2,75 Milliarden Landungen)
@Michael Nun, Militärlotsen arbeiten im Allgemeinen nicht mit verbaler Kapazität, es gibt normalerweise mindestens ein paar Sekunden Ausfallzeit zwischen Verkehrsanrufen, also glaube ich nicht, dass es Zeitverlust gibt, und es muss eine sichere Trennung geben - die Lotsen werden nicht pro gesprochenem Wort bezahlt, sie werden pro Tag bezahlt. Es entstehen also tatsächlich keine zusätzlichen Kosten, abgesehen von den Kosten für die hinzugefügte Tinte im Controller-Handbuch!
@BruceWayne Wenn Sie in "Never-Fail"-Umgebungen arbeiten, möchten Sie Systeme so entwerfen, dass alle beobachteten Fehler mindestens einen (oder mehr) Sicherheitsschritt von einer Katastrophe entfernt sind. Wenn 99,99999 % der Zeit nicht erinnert werden müssen, bedeutet dies, dass dies in 0,00001 % der Zeit der Fall ist. Bei 100 Millionen pro Ausfall sind das durchschnittliche Kosten von 100 $, wenn jemand nicht daran erinnert wird, das Fahrwerk herunterzufahren. Sie sagen also jedes Mal „Check gear down“, obwohl Sie in einer Karriere von 100 Flügen/Tag, 200 Tagen/Jahr, 40 Jahren normalerweise kein einziges Mal haben, dass es darauf ankommt.
Ich bezweifle, dass selbst der am wenigsten kompetente Pilot jemals daran erinnert werden müsste , seine Ausrüstung auszubauen. Es geht eher darum, wie sehr Sie darauf vertrauen, dass die Ausrüstung tatsächlich das tut, was Sie ihnen gesagt haben, und dass kein mechanischer Fehler vorliegt (der es irgendwie geschafft hat, das Auslösen von Warnanzeigen zu vermeiden). Es ist eine Überprüfung der Mechanik des Flugzeugs, keine Erinnerung für den Piloten.
@DarrelHoffman Ha - du musst mehr Piloten treffen. Nach einer Mission, die einen halben Tag dauert, bin ich überrascht, dass sie daran denken, auf der richtigen Basis zu landen ... und manchmal landen sie auch nicht auf der richtigen Basis! Sie sind alle noch Menschen.
@Matt Aber es gibt noch viele andere dumme Fehler, die Piloten machen können, um ihre teuren Flugzeuge zu zerstören. Warum sollte sich ATC darum kümmern, die Ausrüstung offen zu lassen? Zum Beispiel erinnern sie die Piloten vor dem Start nicht daran, zu überprüfen, ob ihre Kontrollen frei und korrekt sind oder ob sie Treibstoff haben.
@Maxpm, weil in diesem Fall nicht die Versicherung für das Flugzeug bezahlt, sondern die Messingspitze, die dann in ihr Budget gekürzt werden muss, um das zerstörte Flugzeug zu reparieren / zu ersetzen. Irgendein Erbsenzähler hat berechnet, dass die Piloten daran erinnert werden, dass genug Flugzeuge eingespart werden, dass sich die Personalkosten lohnen.
@Maxpm Am Boden haben sie eine Crew, die den Treibstoff doppelt überprüft. Kontrollen, das scheint ein bisschen unnötig. Es gibt ein langwieriges Startverfahren und eine Preflight-Checkliste, die ziemlich einfach zu befolgen ist, wenn sie am Boden geparkt ist, aber etwas schwieriger, Checklisten auf den Punkt zu befolgen, wenn Sie einen Hochgeschwindigkeitsjäger fliegen.
@Maxpm Und an all diese anderen dummen Fehler, falls sie für die Landung relevant sind, wird auch erinnert. Haben Sie jemals in einem militärischen Umfeld gearbeitet oder jemanden gekannt, der dies getan hat? Das muss nicht das Militär selbst sein – auch Rüstungsunternehmen und Auftragnehmer für militärische Projekte zählen dazu. Sie sind äußerst streng und prüfen jeden erdenklichen Fehlerzustand, sowie einige, die nur aus langer, langer Erfahrung geboren werden können.
Ich denke, die reinen Kosten der Jets sind zumindest teilweise ein Ablenkungsmanöver. 787er laufen auch über 100 Millionen, und ATC warnt sie nicht. Offensichtlich spielt eine Kombination aus Risiko/Nutzen, Tradition, (übermäßiger?) Vorsicht und zufälligen Launen des Managements bei der Entscheidung des militärischen und zivilen ATC eine Rolle, aber viel Glück für alle, die versuchen, sie zu entwirren …
@mbrig Nicht ganz. Gewerbliche Betreiber sind versichert, militärische Betreiber nicht. 90 Millionen sind eine Menge Geld, und das Militär kann es sich nicht leisten, Jets zu ersetzen und gleichzeitig den Rest seiner Projekte zu finanzieren. Ihr Budget übersteigt nicht ihre Wünsche.
@Matt Insurance tauscht unregelmäßige Kosten gegen feste, senkt aber nicht die Kosten selbst (tatsächlich erhöht es sie). Wenn nicht aus Geldgründen, würde ich zumindest erwarten, dass das Risiko für Menschenleben (von denen es in Zivilflugzeugen tendenziell mehr gibt) Fluggesellschaften (oder ihre Versicherungsunternehmen) dazu bringen würde, diese Erinnerung hinzuzufügen. Da dies nicht der Fall ist, gehe ich davon aus, dass es einen anderen Faktor gibt. Vielleicht hatten militärische Fahrwerke historisch gesehen viele Zuverlässigkeitsprobleme und die Tradition wurde fortgesetzt? Aber ich kaufe kein Kostenargument.
@mbrig Die Landung mit eingelegter Ausrüstung führt nicht immer zu Todesfällen (ich habe es ein paar Mal während meiner Privatpilotenausbildung mit GA-Flugzeugen gesehen, keine Verletzungen). Es ist definitiv (hauptsächlich) ein Kostenargument, da es eine so kleine Lösung für so große potenzielle Kosten ist. Das Militär hat auch begrenzte Flugzeuge (viele Produktionslinien sind für bestimmte Modelle geschlossen), also können sie nicht einfach losgehen und ein neues kaufen.
Denken Sie daran, dass die meisten Kämpfer externe Vorräte von Treibstoff bis Munition transportieren können. Das Abkratzen eines Mittellinien-Treibstofftanks entlang der Landebahn anstelle des Bauchs des Flugzeugs oder das Vorhandensein von an den Flügeln montierten Bomben oder Raketen, die viele Funken erzeugen, kann zu einem viel größeren Boom als nur dem Flugzeug selbst führen. Es ist (einer der) gleichen Gründe, warum ein Verkehrsflugzeug, das gerade gestartet ist und ein mechanisches Problem entwickelt hat, umkreist oder Kraftstoff ablässt - um die potenzielle Gefahr bei der Landung zu minimieren.

In den frühen 1990er Jahren setzte die Marine Ausbilder und Flugschüler ein, um auf abgelegenen Feldern, die NICHT turmgesteuert waren, Radwachen durchzuführen, und auf denen Einzelpiloten während der Grundausbildung im T-34C Landungen übten. Ohne Instruktor oder Turm war diese Praxis sinnvoll. Ob es weitergeht, kann ich nicht sagen.

Nach Abschluss der Grundschulung würden alle Landeübungen auf nicht turmkontrollierten Außenfeldern mit einem Trägerlandesignaloffizier auf der Station durchgeführt. Das LSO notierte Trends, bewertete alle Landungen und fungierte auch als Radüberwachung, obwohl die Radüberwachung nicht der Hauptzweck war.

In den 20 Jahren von Mitte der 1980er bis Anfang der 2000er Jahre war mir nie eine Raduhr auf einem turmkontrollierten Militärflugplatz bekannt, aber das heißt nicht, dass es nicht irgendwo passiert ist.

"aber das heißt nicht, dass es nicht irgendwo passiert ist." Ich würde anders denken, da einem Piloten zweifellos gesagt würde, was er tun soll, wenn er zwei Fackeln am Ende der Landebahn hochgehen sieht – was bedeutet, dass er wissen würde, dass es ein Potenzial für Radbeobachter gibt. Wenn ein Pilot niemals über dieses Szenario informiert wurde, würde dies mit ziemlicher Sicherheit bedeuten, dass die Radwächter nicht in Kraft waren. Cooles Zeug über das LSO! Und es macht Sinn, dass sie jemanden haben, der nach Flugschülern Ausschau hält.
Dies war MCAS El Toro, das zu dieser Zeit das Hauptquartier des 3. Marin Air Wing war. Ich war bei H&HS und habe TACANs und Transponder repariert. Wir hatten definitiv einen Turm.
Guter Punkt @Matt. "Was bedeutet es, wenn Sie zwei Leuchtkugeln sehen?" wurde in meiner ganzen Zeit, nachdem ich die Trainingsumgebung verlassen hatte, nie berücksichtigt oder gebrieft. Tatsächlich erinnere ich mich nicht einmal speziell daran, Fackeln im Training besprochen zu haben. Als ich mit meinem Ausbilder auf Rädern stand, bin ich mir ziemlich sicher, dass wir ein Handfunkgerät hatten, obwohl möglicherweise eine Signalpistole als Ersatz im Kit enthalten war. Das ist jetzt lange her!
@MichaelHall "rote Pyrotechnik" ist immer noch im zivilen kanadischen Pilotentrainingsmaterial als Hinweis aufgeführt, nicht auf einem Militärfeld zu landen (oder ich habe sie das letzte Mal gesehen ...). Was nicht heißt, dass sie sie immer noch verwenden.
@MichaelHall - Ich könnte mir vorstellen, dass der menschliche Instinkt auch ohne Einweisung einsetzt, wenn Sie Fackeln über der Landebahn abgehen sehen. Zumindest würdest du dich per Funk einloggen, um herauszufinden, was los ist, wenn nicht, automatisch einen Durchlauf einleiten.
@FreeMan, ich wollte auch antworten und genau dasselbe sagen!

Ich erinnere mich, dass die AF noch die Runway Supervision Unit (RSU) hatte, als ich in der Zeit von 1989 bis 1992 noch im aktiven Dienst war. Ich war kein AF-Pilot, aber ich war damals Privatpilot beim Aero Club. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die RSU nicht Vollzeit besetzt war. Es kann auf Zeiten mit hohem Betriebstempo beschränkt gewesen sein, in denen die Folgen einer Landung mit eingelegtem Fahrwerk schwerwiegender wären. Ich kann mich nicht erinnern, in den Jahren seitdem eine RSU gesehen zu haben.

Bearbeiten: Ich wurde daran erinnert, dass das Feld kurz nach meiner Abreise einen neuen Kontrollturm bekam. Ich glaube, die RSU wurde damals entfernt, da sie nicht mehr benötigt wurde. Der neue Turm bot eine viel bessere Sicht auf dieses Start- und Landebahnende als der alte Turm.

Wir hatten damals die „Check gear down“-Anrufe vom Tower. Ich denke, die RSU wurde für den ATC-Anruf / die Bestätigung des Piloten überflüssig. Für eine Klimaanlage mit 2 Besatzungsmitgliedern hatten Sie einen Backup-Check an Bord. Die meisten Jäger hatten zu diesem Zeitpunkt die Landescheinwerfer am Fahrwerk, sodass der Tower zusätzlich zum ATC-Ruf nur nach den Landescheinwerfern suchen konnte.

Als Grund für die Anrufe geht es nicht nur um den möglichen Ausfall der Klimaanlage. In einer Kampfumgebung ist die Start- und Landebahn ein entscheidendes Gut. Eine Landung mit eingelegtem Fahrwerk würde die Start- und Landebahn für eine gewisse Zeit unbrauchbar machen und andere Luftfahrzeuge am Landen oder Starten hindern. Das kann die Mission ernsthaft beeinträchtigen. In ähnlicher Weise ist bekannt, dass die Marine eine Klimaanlage über Bord schiebt, um das Deck eines Flugzeugträgers freizumachen.

Der zweite Faktor ist die Kultur. In der zivilen Welt hat ATC seinen Job und Piloten haben ihren. Sie wollen diese Grenze nicht überschreiten. Beim Militär ist jeder Teil des Teams und sie arbeiten zusammen, um zum Erfolg der Mission beizutragen.

"Eine Landung mit eingelegtem Fahrwerk würde die Landebahn für eine gewisse Zeit unbrauchbar machen und andere Luftfahrzeuge am Landen oder Starten hindern" - nicht unbedingt. Vor ein paar Jahren sah ich mir eine gemeinsame Übung der europäischen Luftstreitkräfte auf einem britischen Luftwaffenstützpunkt an. Jemand hatte ein Problem (keine Wheels-up-Landung), das die einzige Landebahn blockierte. Große Sache - die nächsten paar Gruppen, die abflogen, machten nur Formationsstarts von einem der Rollwege, bis der Abschleppwagen die Blockade beseitigt hatte!

Als derzeitiger Student der Marineflieger kann ich Ihnen sagen, dass Wheels Watch (der ein Student ist, der den Runway Duty Officer unterstützt) etwas ist, das für die Navy Outlying Fields, auf denen wir zusätzlich zu unserem Heimfeld (North Whiting) trainieren, immer noch am Leben und gesund ist KNSE), das einen Kontrollturm hat.

Um auf die betriebliche Notwendigkeit dieser Sicherheitsmaßnahme hinzuweisen, T-6Bs schaffen es immer noch, Landungen mit Ausrüstung auf OLFs zu haben. Wenn Sie also einen Überschuss an warmen Körpern haben, die Sie auf ein Problem werfen können, neigen Sie dazu, sie weiterhin zu verwenden.

Schöne Infos. MCAS El Toro war nicht gerade ein abgelegenes Feld, und der Verweis auf "Radwache" bedeutete, in dieser kleinen Hütte zu sitzen und sicherzustellen, dass jedes einzelne Flugzeug, das eine Landung durchführt, seine Ausrüstung heruntergefahren hat.
Willkommen bei Aviation , vielen Dank für Ihren Beitrag und vielen Dank für Ihren Service!
Das letzte Mal, als ich in der RDO-Hütte war (als die Soli flogen), war vor etwa 15 Jahren bei NAS Corpus Christi. Danke für das Update. Ich denke, einige Dinge ändern sich nicht. Fliege sicher.
Beschäftigen Militärstützpunkte immer noch Radbeobachter?
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