Wann ist es sinnvoll, eine Landebahn einzuschäumen? (Beispiel JB292)

Hintergrund: Ich habe kürzlich die Channel5-Dokumentation über JetBlue 292 mit ihrem berühmten seitlichen Fahrwerk gesehen. Gegen 8:00 Uhr sehen Sie Aufnahmen der tatsächlichen Landung: Hauptfahrwerk intakt, aber Bugfahrwerk verdreht. In der Dokumentation wurde erwähnt, dass ein vollständiger Ausfall des Bugfahrwerks und anschließende Reibung und ein möglicher Brand ein Hauptanliegen waren.

Das führt mich zu meiner Frage: Wann ist es sinnvoll, eine Landebahn einzuschäumen?

Bevor ich wirklich darüber nachdachte, nahm ich einfach an, dass man, wenn Reibung/Feuer zu erwarten war (beschädigtes/eingefahrenes Fahrwerk), eine Landebahn aufschäumen sollte, um zusätzliche Kühlung und Feuerunterdrückung für das betroffene Flugzeug bereitzustellen. In meinem Nicht-Flieger-Denken wäre dies also ein Lehrbuchbeispiel dafür gewesen, wo man eine Landebahn schäumen sollte. Aber in der Dokumentation (7:48-8:10) ist deutlich zu sehen, dass es keinen Schaum gab - vom Aufsetzpunkt bis zum vollständigen Stopp.

Um meine Frage in zwei Teile umzuformulieren:

  1. Was ist der Grund für die Landung von JB292 ohne Schaum?
  2. Wenn die Gleichung „ Schlechtes Fahrwerk = Schaum erforderlich “ nicht zutrifft, wie lauten die Richtlinien, wann Schaum aufgetragen werden soll?
Es ist angebracht, die Landebahn einzuschäumen, wenn die Landebahn brennt.
Dies ist keine Antwort, da ich im Moment keine Quellen zum Zitieren habe, vielleicht möchte jemand anderes daraus eine machen. Wenn ich mich recht erinnere, ist die Verwendung von Schaum nach einem Vorfall, bei dem ein Passagier von dem Schaum verdeckt und anschließend von einem Feuerwehrauto überfahren und verletzt / getötet wurde, erheblich zurückgegangen.
@Marks Kommentar scheint albern, aber auf Flugzeugträgern sehr wahr.

Antworten (1)

  • Um eine ganze Start- und Landebahn mit Schaum zu bedecken, braucht man viel Schaum. Es kann sein, dass keine für das Feuer nach dem Absturz übrig bleiben.
  • Schaum reduziert die Oberflächenreibung und die Bremswirkung, Reibung ist nicht immer schlecht, es sorgt dafür, dass die Dinge aufhören. Wenn Sie Schaum auftragen, können Sie die Landebahn überfahren, weil Sie rutschen.
  • Die Richtungskontrolle ist auf Schaum schwierig.
  • Das Evakuieren von Personen in Schaum bedeutet, dass sie ausrutschen / fallen können.
  • Brände sind nicht schwer zu bekämpfen, wenn das Flugzeug intakt ist. Historisch gesehen sind Evakuierungen sehr effektiv (die FAA verlangt, dass das gesamte Flugzeug in 120 Sekunden evakuiert werden kann, wobei 50 % der Ausgänge verfügbar sind).
  • AFFF ist nicht so toll für die Umwelt
  • Es ist wirklich schwierig, es in dieser Menge abzuwaschen, was zu Verzögerungen beim Bewegen des Flugzeugs und Wiedereröffnen der Landebahn führt

Technisch wird dies als Foam Path bezeichnet und war die FAA-Empfehlung in den 60er Jahren, aber die Empfehlung wurde 1987 zurückgezogen. Im Jahr 2002 veröffentlichte die FAA das Cert 02-04, in dem speziell für die oben aufgeführten Gegenstände von der Verwendung von Schaumstoffpfaden abgeraten wird.

Bauchlandungen und fehlgeschlagene Bugfahrwerkslandungen führen selten zu einem Feuer nach dem Absturz, vorausgesetzt, der Pilot kann das Flugzeug auf der Landebahn halten.

Hier ist ein Beispiel eines Flughafens in Warschau, der die Landebahn geschäumt hat (Vorfall ist LOT-Flug 16 ):

Beachten Sie, wie ein paar Passagiere bei der Evakuierung ausrutschten und hinfielen.

Vielen Dank für diese erstaunliche Antwort! Da Sie die UnitexExpress- und LOT-Beispiele verlinkt haben: Wissen Sie, warum das eine fome hatte und das andere in einer ähnlichen Situation nicht? Hängt dies vielleicht nur von der Meinung/Stimmung der Flughafenmitarbeiter ab, die den Notfall betreuen?
Wann ist es sinnvoll, eine Landebahn einzuschäumen? (Beispiel JB292)
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