Ist eine Notlandung ohne Bugfahrwerk sinnvoll, um den Bremsweg zu verkürzen?

( Quelle )

Das war am 23. Juli 1983 der Fall (aber nicht ganz).

Es war Glück, dass die manuelle Schwerkraftverlängerung das Bugfahrwerk nicht in Position hielt. Dies wurde auf die Verkürzung der Landerolle/Rutsche zurückgeführt.

Zwei Faktoren trugen dazu bei, eine potenzielle Katastrophe abzuwenden: das Versagen des vorderen Fahrwerks, während des Schwerkraftabfalls in Position zu rasten, und das Vorhandensein einer Leitplanke, die entlang der Mitte der stillgelegten Landebahn installiert worden war, um ihre Verwendung als Rennstrecke zu erleichtern.

Allerdings ist kein Verkehrsflugzeug dafür zugelassen, weil es mehr schaden als nützen kann. Und je nach Flugzeugtyp gibt es möglicherweise keine separaten Steuerungen für jedes Fahrwerk im manuellen Ausfahrmodus.

Eine harte Landung ohne Bugfahrwerk kann den Rumpf, den mittleren Kraftstofftank oder die Hydraulikleitungen beschädigen. Und mit den zusätzlichen Funken vom Rutschen ist das ein Rezept für eine Katastrophe.

Stattdessen kann ein System wie das Engineered Materials Arrestor System (EMAS) helfen:

( Quelle ) EMAS.

Meines Wissens gibt es keine etablierten Verfahren für ein zeitgenössisches ziviles Verkehrsflugzeug, das mit einem beliebigen Fahrwerk landen würde, um die Landestrecke zu verringern.

Im Gegensatz zu anderen Antworten/Kommentaren ist dies jedoch in einigen Flugzeugen (unter anderem der B737 NG, siehe http://www.b737.org.uk/landinggear.htm für ein Bild des manuellen Erweiterungspanels) MÖGLICH Senken Sie absichtlich nur den ausgewählten Gang ab, indem Sie das manuelle / alternative Verlängerungssystem verwenden, das normalerweise das manuelle Lösen der Zahnrad-Uplocks umfasst, um das Zahnrad frei in seine Downlock-Position fallen zu lassen. Indem nur die gewünschten Downlocks gelöst werden, kann eine teilweise Verlängerung erreicht werden.

Die Antwort auf diese Frage lässt sich am besten im Lichte der Risikobewertung bestimmen. Zweifellos hat Metall auf Asphalt einen höheren Reibungskoeffizienten als ein Bugrad. Es wird jedoch wahrscheinlich ein gewisses Maß an Reparatur geben. Es ist jedoch nicht ungewöhnlich, dass Landungen ohne Bugfahrwerk (gibt es ein solches Wort?) zu erstaunlich geringen Schäden am Flugzeug führen.

Hier ist der Haken (kein Wortspiel beabsichtigt): Eine Metallkufe bietet weniger Kontrollsicherheit als ein sich drehendes Bugrad. Ja, Differentialbremsen am Netz kann Lenkung bieten, aber ein Unterfahrschutz ist einfach nicht dasselbe wie ein rollendes Bugrad. So ist nicht nur das Verhalten und der Lärm für den Piloten anders, sondern auch die Flugzeuglage wird nach unten geneigt sein. Die ungewohnte visuelle Darstellung, das ungewohnte Geräusch, die ungewohnten Handhabungseigenschaften und der Mangel an Erfahrung bei der Durchführung ähnlicher Operationen erzeugen eine höhere Arbeitsbelastung für den Piloten und verringern seine Fähigkeit, sich auf gemeinsame Hinweise zu verlassen. Also würde ich vermeiden, Dinge zu ändern, es sei denn, es gäbe einen äußerst zwingenden Grund dafür.

Vergessen Sie bei den meisten Segelflugzeugen, über das Bremsen zu sprechen.

Mit der Bugradsteuerung kann man das Flugzeug von einer Seite zur anderen schwenken, besonders wenn ein Leichtflugzeug auf einer breiten Landebahn landet. Dieses erhöhte Manövrieren kann dazu beitragen, zusätzliche Geschwindigkeit zu erzielen. Betrachten Sie es als eine Möglichkeit, Ihre Landerolle zu verlängern.

Auch wenn das Bugrad einen Lenkbefehl hat (kein freier Nachlauf), dann verbraucht das Bugrad während des Sasha-Manövers etwas Energie, da es einen Seitenlastwiderstand (Reibung) aufweist.

Während sich das Bugrad weniger wahrscheinlich aufheizt wie das Hauptnetz, und es selten Kraftstofftanks in der Nähe der Vorderseite des Flugzeugs gibt, gibt es Kraftstoffleitungen, und sie verlaufen häufig in der Nähe des Bodens des Rumpfes. Wenn Sie sie also vom Boden fernhalten, kann die Brandgefahr verringert werden.

Ich mache immer einen "Brake Check", um die Festigkeit der Bremsen vor der Landung zu überprüfen. Einmal scheiterte ein C-208 an dieser Überprüfung mit einem Bodenpedal auf der linken Seite. Ich landete auf einem 3500-Fuß-Streifen und konnte Beta verwenden, um das Flugzeug zu verlangsamen, und Beta und die rechte Bremse verwenden, um zur Rampe zu gelangen. Natürlich hat eine C-208 kein einziehbares Bugfahrwerk, aber es war schön, die Richtungskontrolle des Schlauchfahrwerks während der Lande- und Rollphase zu haben. Wenn 3500 Fuß unangemessen erschienen, bestand meine Option darin, zu einem längeren Feld zu gehen und mich der Prüfung aller dort zu stellen, einschließlich der FAA.

Ein weiterer Gedanke, ich hatte einen Checkout in einem Level-D-Simulator, wo sie Reifenschäden simulierten. Ich weiß nicht, ob sie den Ausfall einer Getriebeverlängerung simulieren könnten.

Eine genauere Antwort ist möglich, wenn Sie das beabsichtigte Flugzeug definieren würden.

Soweit ich weiß, lautet die Antwort nein, das können Sie nicht und würden Sie auch nicht wollen. Die Reibung durch Schleifen des Nasenabschnitts des Flugzeugs kann das Flugzeug tatsächlich schnell verlangsamen, aber während der Landung aufgewirbelte Funken und Trümmer könnten eine FOD- und Brandgefahr darstellen. Es wäre wahrscheinlich am besten, mit allen drei Gängen zu landen und zu verriegeln und einen Revisions-Short-Field-Approach mit Schubumkehr und Bremsen während der gesamten Bodenrolle durchzuführen.