Was sind die Folgen einer falschen und/oder unnötigen Notfallmeldung?

Meine Erfahrung ist, ob ATC eine Beschwerde gegen Sie einreicht. Es muss für sie ziemlich ernst sein, das zu tun. Es funktioniert in beide Richtungen, Piloten melden ATC-Fehler selten und so gibt es ein Gentleman's Agreement, sich nicht um Kleinigkeiten zu kümmern. ATC hat mindestens 4 oder 5 Mal versucht, mich umzubringen, und ich habe nie die Notwendigkeit gesehen, dies zu melden. Ich nahm an, dass der Controller bereits wusste, wie ernst es war, und wenn ein Vorgesetzter es bemerkte, würden ihm mehr als genug schlimme Dinge passieren.

Nur um fair zu sein, ich habe es zweimal ernsthaft vermasselt. Ich habe die Anweisungen beim Überfliegen von Vancouver International in Kanada missverstanden und bin direkt vor dem Landeverkehr geflogen. Das zweite Ereignis war, als ich einen Zwilling flog. Ich war sehr beschäftigt, nachdem der Lotse mich beim Anflug auf Anchorage International unerwartet auf eine andere Landebahn geleitet hatte, ich die Tower-Frequenzen für die neue Landebahn geändert und vergessen hatte, mit der neuen Tower-Frequenz "zur Landung freigegeben" zu werden. In beiden Fällen sagten mir die Kontrolleure sehr streng, was ich falsch gemacht hatte, aber es wurde nie gemeldet.

1975 ließ ich ATC eine Beschwerde bei meiner Flugschule einreichen, als ich Student war. Ich stellte den Motor ab, als klar war, dass ich 10-15 Minuten auf den Start warten musste. Später fand ich heraus, dass die FARs mindestens einen laufenden Motor in allen Bodenkontrollbereichen erfordern - niemand hatte es mir gesagt, Ups.

Ich hatte zwei sehr ernste Probleme in meinen 2500 Stunden PIC. Ich habe einen Motor in einer Cessna-337 verloren (eigentlich habe ich Motor aus geübt und ein Propellerakkumulator war undicht, damit der Propeller nicht ausfederte). ATC fragte, ob ich einen Notfall erkläre, ich sagte nein, und sie erklärten trotzdem einen für mich.

Der zweite Notfall war, als eine Kohlenhydrataufnahme durch einen Luftglätter an einem Navion Bendix PS5-Druckvergaser behindert wurde. Direkt nach dem Start verlor ich etwa 50% Leistung. Ich kreiste langsam zurück wegen „..low fuel pressure..“ und sagte, ich brauche eine „vorsorgliche Landung“. Wieder einmal wurde trotzdem der Notstand ausgerufen und ich landete sicher.

Die meisten Piloten kennen die Definition eines Notfalls nicht – ich in meinen frühen Jahren nicht

Eines der möglichen Probleme bei Problemen mit der FAA besteht darin, nicht zu wissen, was ein Notfall wirklich ist. (Sie sind ziemlich nachsichtig und verstehen diese Wissenslücke. Ich habe zum Beispiel noch nie eine FAA-Definition gesehen.)

Ungefähr 1985 diskutierte ich meine Erfahrungen bei einem Kaffee mit einem 10.000-Stunden-Kapitän einer Atlas B747, der Ausbilder gewesen war. Er hörte aufmerksam zu und fragte mich dann ruhig, ob ich wüsste, wann ich einen Notfall melden sollte. Ich sagte: "Wenn ich dachte, ich könnte sterben!" Er wies mich ruhig an ...

Ein Notfall liegt vor, wenn „die Flugsicherheit zweifelhaft ist“ ,

ODER wenn das Flugzeug nicht in der Lage ist, die beabsichtigte Leistung zu erbringen,

ODER wenn das Flugzeug möglicherweise nicht wie beabsichtigt funktioniert.

So einfach ist das!!

Außerdem muss ein Pilot ATC informieren (aber keinen Notfall melden), wenn ein Flugzeug nicht mindestens 500 fpm steigen kann.

Beachten Sie die Betonung auf „möglicherweise nicht in der Lage, die beabsichtigte Leistung zu erbringen“ . Das mag nicht nach einem Notfall klingen, aber so sehen es die FAA und ATC. Und das ist ein ziemlich niedriges Kriterium - es gibt dem PIC viel legitimen Spielraum.

Als mir das gesagt wurde, machte es so viel Sinn und ich wusste, dass ich meine Handlungen als PIC in Zukunft verteidigen konnte. Es scheint, dass ATC wahrscheinlich besser darin geschult wurde, was ein Notfall ist, als Piloten, selbst wenn der Pilot übermäßig vorsichtig ist, einen Notfall zu erklären (wie ich es früher war).

Als der Propeller nicht ausfederte und ich teilweise die Leistung verlor, würden beide Flugzeuge nicht mehr "wie beabsichtigt" funktionieren und ich hätte einen Notfall erklären sollen.

Es wird von Fall zu Fall angegangen, und beide Konsequenzen sind möglich – aber die einzig sehr wahrscheinliche besteht darin, mehr persönliche Zeit für Erklärungen und/oder Papierkram aufzuwenden, als Sie bei einem falschen Notfall einsparen würden.

Regeln werden normalerweise für häufige Vorkommnisse erstellt. Einfach zuzugeben "es war nichts, ich habe gelogen", anstatt eine vage Besorgnis zu erfinden (was ausreichen würde, um die Erklärung ein- oder zweimal zu erklären), widerspricht dem üblichen menschlichen Verhalten zu sehr, um eine Regel zu rechtfertigen.

Von regulatorischer Seite ist der Vorteil des Zweifels stark zugunsten des Piloten. Wenn sich ein Pilot einen Gremlin auf seinem Flügel vorstellt, ist das ein Notfall für sich! Und was sie dazu gebracht hat, sich das vorzustellen, ist wiederum das Thema, das Konsequenzen haben kann oder auch nicht. Berufspiloten haben es schwerer, da sie ihrem Arbeitgeber Bericht erstatten, der möglicherweise neugieriger ist oder viel ungünstigere Ansichten hat.

Ich habe einiges über falsche Notfälle gehört, aber das ist auch schon alles. Hoffentlich hat jemand anderes hier echte Geschichten, um dies zu beleben.

Und doch hielt es der Pilot für notwendig, dies zu tun.

Es gibt keine "Höhlenmutter" oder "großen Bruder" in der Luftfahrt, die herumlaufen und nach ungezogenen Jungen und Mädchen suchen. Sollte es auch nicht geben: Wenn ein Pilot sich Sorgen machen muss, dass jemand seine Notfallentscheidung am Montagmorgen "quaterbackt" , hat das eine abschreckende Wirkung auf seine Entscheidungsfindung in der Luft .

Und das ist einfach nicht akzeptabel: Der Schaden für die Sicherheit ist weitaus größer als die Auswirkungen eines Eitelkeitsnotfalls. Gesellschaftsdruck oder Hinkommen ist schon schlimm genug ; Siehe Alaska Air 261.

Bei diesem Flug hatte sich die Stabilisatortrimmung so stark verklemmt, dass ein einzelner Antriebsmotor sie nicht drehen konnte, was zu einer Stickkraft von ~ 10 lbs führte, um das Niveau zu halten. Es war immer noch flugfähig, und meine Brüder würden den Notstand erklären und es am Boden reparieren. Aber sie hatten Angst, dass das Unternehmen die Notfallentscheidung in Frage stellt . Also machten sie weiter, versuchten es in der Luft zu fixieren, indem sie beide Motoren gleichzeitig betätigten; das brach es gut und reichlich. Finis.

Also zurück zum hypothetischen Witzbold: Wenn er bis zum Äußersten gehen würde, einen aus seiner Sicht falschen Notstand auszurufen, dann muss er dafür einen Grund gehabt haben . Dieser Grund ist nicht nichts . Dieser Grund ist wichtig. Ich denke also, wenn der Witzbold ATC sagen würde, dass er es gefälscht hat, würde er eher zu einer Meta-Diskussion darüber eingeladen werden, was Notfälle sind, warum ein Pilot keine Angst haben sollte, einen zu melden, welche tatsächlichen Auswirkungen er hat den Boden (Lastwagen rollen, Flugzeuge herumgeschleudert) und dass das wirklich kein Problem ist und er jederzeit einen Notfall melden sollte.

Ich denke, die Ansicht wäre, dass selbst wenn der Notfall völlig falsch wäre, der Witzbold es wahrscheinlich ziemlich schnell aus seinem System herausbekommt und damit aufhört. Es verdirbt den ganzen Spaß, Streiche zu spielen, wenn die Reaktion des Opfers ist, mach dir keine Sorgen .