Leiden Landebahnen unter Landeradreifenspuren?

Es verschlechtert in der Tat die Leistung, und Start- und Landebahnen (und ihre Lichter) müssen routinemäßig von Gummi gereinigt werden. Die FAA spezifiziert sichere Reibungswerte.

Wikipedia hat folgendes zu sagen:

Die Ansammlung von Gummi wirkt sich auf das Reibungsniveau der Landebahn aus, am deutlichsten als eine Verringerung der Brems- und Bodenhandhabungsleistung. Dies kann zu Zwischenfällen wie einem Überfahren der Piste oder einem seitlichen Abrutschen von der Piste führen.

Einige Start- und Landebahnen sind besonders schlecht:

Das Reibungsniveau der Landebahn wird durch die Ansammlung von Gummiablagerungen (in der Aufsetzzone) auf der Landebahn beeinflusst. Die regelmäßige Entfernung der Ablagerungen ist erforderlich, um das höchstmögliche Reibungsniveau aufrechtzuerhalten. Auf stark befahrenen Start- und Landebahnen können sich Gummiablagerungen ansammeln, wenn dies unvermeidlich ist, muss die Wartung der Start- und Landebahn dies angehen. Wenn das tatsächliche Reibungsniveau der Start- und Landebahn unter dem minimalen Reibungsniveau liegt, wird ein NOTAM für „rutschig bei Nässe“ entwickelt oder eine andere Start- und Landebahn bestimmt.

Ausführliche Informationen zu Reibung, Messung und Verschmutzung finden Sie hier .

Als Randnotiz: Die für Markierungen auf Start- und Landebahnen verwendete Farbe enthält neben Gummiablagerungen auch eine gewisse Menge Sand, um die Reibung zu erhöhen.

Oh ja, das tut es auf jeden Fall, wie ich an einem regnerischen Tag gelernt habe.

Die A7-E Corsair ist ein einsitziges Jet-Angriffsflugzeug für die Navy. Sie wurden Mitte der 1980er Jahre an Bord von Flugzeugträgern eingesetzt. Es braucht mindestens 10.000 Fuß Landebahn, um zu landen. Auf einer nassen Landebahn muss der Pilot das Kabel nehmen oder auf ein anderes Feld ausweichen, da es nicht rechtzeitig anhält.

Ich fand den Bremsweg des A7-E immer bemerkenswert. Das Bremssystem des A7-E war rutschfest, war jedoch für das Flugzeug zu klein und erforderte daher lange Rollouts.

Ich flog nach NAS Sigonella in Italien mit dem Flugzeugträger dicht hinter mir. Es waren über 20 Flugzeuge auf dem Weg zum Feld. Als ich auf die Landebahn kam, regnete es ab und zu, und die Lufttemperatur war heiß. Als ich am Anfang unter den Wolken nach VFR ging, machte ich eine Berührung und ging und rollte heraus und blickte über die Landebahnoberfläche. Es war relativ trocken und es gab kein stehendes Wasser, und so entschied ich mich, die Ausrüstung nicht auf die Landebahn zu bringen. Ich nahm an, dass es die Hitze der Landebahn war, die das meiste Wasser verdunstete.

Das Fanggerät wurde an beiden Enden über die Landebahn gelegt, und wenn ein Flugzeug es benötigte, senkten sie beim Anflug ihren Heckhaken und schnappten sich ihn, als sie über das Kabel fuhren. Das Anbringen der Ausrüstung erforderte jedoch einige Überlegung, da das Zurücksetzen mindestens 15 Minuten dauerte, wenn das Personal gut geschult war. In Sigonellas Fall nehmen nicht viele Flugzeuge den Draht und so kann es 30 Minuten dauern, bis er zurückgesetzt ist. Für ein Flugzeug! Und weitere 20 kommen bald hinzu.

Ich kam zurück und landete. Nachdem ich langsamer geworden war, testete ich das Bremsen, hatte aber noch Zeit, herumzufahren. Es war gut. Ich entspannte mich und rollte mit ungefähr 60 Knoten zum Ende hin. Als ich in die Reifenspuren kam, war es Zeit, für die Abzweigung langsamer zu werden, und es war, als wäre ich auf Eis. Gar nichts! Ich drehte das Bugfahrwerk mit dem Seitenruder und das Flugzeug drehte sich tatsächlich, rutschte aber weiter geradeaus die Landebahn hinunter. Zumindest beunruhigend. Nach dem Regen war das Öl an die Oberfläche der Bremsspuren gestiegen und hatte dort einen Film gebildet.

Betrat den Bereich, in dem die Bremsspuren verschwunden waren und das Flugzeug zum Stillstand kam. Wow, das war eine Überraschung.