Gab es in den frühen Tagen des Fliegens andere Cockpit-Steuerungsschemata als das moderne?

Der Dunne D.8 verwendete ein Paar Hebel , von denen jeder ein Elevon steuerte.

Das Ruder des frühen Wright-Segelflugzeugs (1902) war mit dem Flügelverzerrungssystem verbunden.

Sie verbanden die Rudersteuerkabel mit der Hüfthalterung für die Flügelverwindung, sodass eine einzige Bewegung des Piloten beide Steuerungen betätigte. Sie haben auch das ursprüngliche Doppelruder in ein Einzelruder geändert, wie hier gezeigt.

Die Wrights verwendeten auch eine Hüftwiege , um das Flügelverzerrungssystem (frühes Querrudersystem) sowie das Querruder zu bewegen, von dem ich nicht sagen kann, dass es noch existiert.

Die Wrights steuerten ihren Flyer von 1903 mit einer Hüftwiege, die der Pilot steuerte, indem er seine Hüften von einer Seite zur anderen bewegte.

In ähnlicher Weise hatte der Aufzug eine dedizierte unabhängige Steuerung.

Dieser Hebel, der von der linken Hand des Piloten bedient wurde, war über ein Flaschenzugsystem mit dem Höhenruder des Flugzeugs verbunden.

Frühe Flugzeuge mit Rotationsmotor , bei denen sich der gesamte Motor dreht und die Kurbel stationär bleibt, hatten im Allgemeinen kein wirksames Gaspedal. Stattdessen wurde der Gashebel mit einem " Blip-Schalter " gesteuert , der den Magnetzünder vorübergehend erdete und den Motor abschaltete. Das ist ganz anders als unsere modernen Drosselsysteme.

Sehen Sie sich die Antworten auf diese Frage zu Lenkrädern an

Die Wrights selbst experimentierten mit einer Vielzahl von offen gesagt beängstigenden Steuerungsanordnungen nach ihrer Anordnung aus Aufzug, Hebel und Hüftwiege im ursprünglichen Flyer.

Der Flyer III hatte drei Hebel: Der Hebel auf der rechten Außenseite des Piloten drehte das Seitenruder, der Hebel auf der rechten Innenseite verzog die Flügel und der Hebel auf der linken Seite steuerte das Höhenruder; das erste Model A war auch so ausgestattet [ 1 ]. Wilbur fand das schwierig und machte es für einen Absturz im Flyer III verantwortlich, und für das Modell A, das sie nach Frankreich brachten, benutzte er zwei Hebel: Die linke Hand steuerte das Höhenruder, während die rechte Hand die Flügelverzerrung mit einem Vorder- und Rückwärtsbewegung und das Ruder mit einer seitlichen Bewegung.

Eine Zeit lang konnte man ein Modell A entweder mit „Orville“- oder „Wilbur“-Steuerung bestellen, obwohl das „Orville“-System modifiziert wurde, um dem „Wilbur“-System ähnlicher zu sein, indem ein Gelenkhebel geschaffen wurde, der die Flügelkrümmung durch Bewegung steuerte die gesamte Baugruppe nach vorne und hinten und das Ruder durch seitliches Bewegen des oberen Abschnitts. Dieser Stick wurde zwischen den Sitzen platziert, während ein Höhenruderhebel links vom linken Sitz und rechts vom rechten Sitz platziert wurde - wenn Sie also die Sitze wechselten, änderte sich auch die Händigkeit der Bedienelemente (um fair zu sein, das ist auch heute bei mittig montierten Gashebeln der Fall.)

Überall dort, wo Experimentalflugzeuge gebaut wurden, gab es zweifellos andere Varianten. Im Jahr 1909 verwendete Baron Pierre de Caters eine fußbetätigte Ruderstange, und die Erfindung der herkömmlichen Stick-and-Ruder-Anordnung wird im Allgemeinen Esnault-Pelterie zugeschrieben und zuerst von Bleriot verwendet.

Dann gibt es Hubschrauber: kollektive Steigung, zyklische Steigung, Drehmomentpedale und Gas (letzteres oft Drehgriff).

Verschiedene Weltraumflugzeuge (X-15, NF104A ...) wurden mit Triebwerken zur Lageregelung in Höhen ausgestattet, in denen aerodynamische Steuerungen unwirksam sind. Im Fall des NF104A (ein F104 mit einem hinzugefügten Raketenmotor) erfolgte die Steuerung über einen separaten „Stick“ [ 5 ]:

Der RCS-Regler hatte die Form eines Pumpengriffs eines Gartensprühtanks und wurde in die gewünschte Rollrichtung gedreht, für entsprechendes Gieren nach links und rechts gedrückt und angehoben, um die Nase nach oben zu bringen, um das Alpha zu erhöhen, oder nach unten, um es zu senken. Alle Befehlskombinationen waren möglich.

Die Rotationsgeschwindigkeit um eine Achse war eine Funktion davon, wie lange das Triebwerk aktiviert worden war, und wurde fortgesetzt, nachdem die Steuerung zentriert war, was ein ganz anderes Gefühl vermittelte als aerodynamische Steuerungen. Es wurde nicht erwartet, dass das abgeschaltete Düsentriebwerk in der sehr dünnen Luft noch einige Zeit weiterdrehen und eine gyroskopische Präzession verursachen würde, wenn das Flugzeug in Nick- und Gierrichtung gedreht würde. Zu diesen Schwierigkeiten kam hinzu, dass der Thruster Controller für den ersten Höhenflug falsch verdrahtet war, der dennoch erfolgreich geflogen wurde.

Der Wright Flyer verwendete einen einfachen Holzhebel in der linken Hand, um das vorne montierte Höhenruder für die Neigungssteuerung zu steuern. Eine verschiebbare Körperwiege wurde verwendet, um linke und rechte Körperbewegungen zu übertragen, um gleichzeitig sowohl das Verziehen der Flügel für die Rollsteuerung als auch das Ruder für die Giersteuerung zu steuern.

Dies war die erste 3-Achsen-Steuerung.

Mit dem Wright Flyer III wurden die Roll- und Giersteuerung zu 2 separaten Steuereingängen und die Flugsteuerung entwickelte sich schnell zu dem herkömmlichen Steuerknüppel und Seitenruder, das heute noch verwendet wird.

Französische Flugzeuge vor dem 2. Weltkrieg hatten den Gashebel umgekehrt - dh das Bewegen des Gashebels nach hinten ERHÖHTE die Motorleistung und das Bewegen des Gashebels nach vorne VERRINGERTE die Motorleistung. Bei amerikanischen Curtiss H-75 Hawks, die nach Frankreich exportiert wurden, wurden die Modifikationen beim Wiederzusammenbau in Frankreich vorgenommen - etwas, an das sich jeder Testpilot einer amerikanischen Firma in Frankreich erinnern sollte ....