Gab es Vorfälle, die dadurch verursacht wurden, dass ein Motor nicht abgestellt werden konnte?

Ich habe viele Artikel auf der avherald.com-Website gelesen, wo es heißt "Motor während des Fluges abgeschaltet" oder ähnliche Wörter.

Ich frage mich, ob es Fälle gibt, in denen ein Motor nicht abgestellt werden konnte oder die Piloten Probleme hatten, den Motor auf Befehl abzuschalten. Welche Art von Sicherungssystemen sind vorhanden, um ein solches Szenario zu vermeiden?

Kraftstoffventile schalten jeden Verbrennungsmotor zuverlässig ab. Ebenso ein leerer Tank.
@PeterKämpf, Einverstanden, aber ein Düsentriebwerk, das am Boden nicht rechtzeitig gestoppt werden kann, könnte auch viele Probleme verursachen.
Ich erinnere mich deutlich an mindestens einen schweren Unfall, bei dem eine rechtzeitige Evakuierung alle Leben gerettet hätte , wenn es nicht möglich gewesen wäre, einen Motor abzuschalten: Entweder verlangsamte dies die Evakuierung, oder sie entschieden sich, die Evakuierung zu verzögern, während sie mit den nicht kooperierenden Motoren herumfuchtelten.
@PeterKämpf Die Sache bei großen Jets ist, dass Kraftstoffventile elektrisch betätigt werden. Ein häufiges Problem bei vielen Jets ist, dass bei einem Ausfall der Stromversorgung zum HP-Ventil das Abschalten mit dem LP-Ventil einige Zeit in Anspruch nimmt (60 Sekunden im Leerlauf beim A320) und dazu neigt, die HP-Kraftstoffpumpe zu beschädigen.
@Harper Link / Quelle?
@Harper Ich erinnere mich an einige Unfälle, bei denen ein Motorbrand bedeutete, dass einige der Notausgänge nicht benutzt werden konnten, aber nicht die Unfähigkeit, einen Motor abzuschalten.
Wahrscheinlich Saudia 163 . Die Tatsache, dass die Kabine unter Druck stand und die Motoren liefen, war wahrscheinlich eine Nebenwirkung der Arbeitsunfähigkeit der Besatzung und nicht die Unfähigkeit, die Motoren abzuschalten. Ich denke, es ist unbegründet zu sagen, dass Todesfälle vermieden würden, wenn die Motoren abgeschaltet würden; Todesfälle könnten vermieden werden, wenn der Vorfall mit Dringlichkeit behandelt würde. Die schlechte Herangehensweise des CRM und des Kapitäns an den Notfall war die Hauptursache.
@ user71659 Ich kann mir vorstellen, dass ich mich in einer Notsituation freuen würde, wenn die HP-Pumpe Schaden erleidet - sie kann repariert werden, Leben nicht.
Zählt en.wikipedia.org/wiki/Cornfield_Bomber ? Zwischenfall: Pilot ausgeworfen. Problem: niemand zum Abschalten des Triebwerks verfügbar/Pilot konnte den Befehl zum Abstellen des Triebwerks nicht annehmen. Ergebnis: landete in einem Maisfeld und wurde von Einheimischen gemieden, bis der Treibstoff ausging
@ user71659: IIRC, die letzte Übertragung vom Flugzeug erfolgte, nachdem ATC bereits begonnen hatte, die Besatzung aufzufordern, ihre Triebwerke abzuschalten, was stark darauf hinweist, dass sie zu diesem Zeitpunkt noch nicht handlungsunfähig waren.

Antworten (7)

Qantas-Flug 32

Auf dem Weg nach Sydney löste sich Triebwerk Nummer 2 des A380 explosionsartig auf. Die Splitter der Explosion zerstörten viele Systeme, darunter ein Hydrauliksystem, das Antiblockiersystem, Klappen und elektronische Steuerungen.

Nach der Notlandung konnten die Piloten das Triebwerk Nummer 1 nicht stoppen, da die Steuerung durch Granatsplitter zerstört worden war. Rettungsdienste mussten den Motor löschen, bis ein Flammenausfall erreicht war.

Qantas 32 Motordusche

Quelle

Was war die Ursache für die Selbstentzündung von Motor 2?
@Cloud Ich glaube, es war ein gerissenes Lüfterblatt, das einen katastrophalen Ausfall verursachte.
@Cloud: Laut der Wikipedia-Seite, die meiner Erinnerung für den Zeitraum entspricht (ich interessiere mich für Motoren), war es ein falsch gebohrtes Ölrohr im Motor, das aufgrund von Metallermüdung riss und einen Ölbrand auslöste, was dazu führte zum Versagen der Mitteldruckturbinenscheibe.
@Cloud Wie John sagte, war es eine defekte Ölleitung, die während des Fluges platzte. Das Öl strömte in die Turbine und begann zu brennen, wirkte wie Treibstoff und beschleunigte die Turbinenschaufeln auf Überschallgeschwindigkeit. Irgendwann war die Belastung einer Turbinenscheibe zu groß und sie explodierte. Es gibt eine sehr gute Mayday-Folge über den Qantas-Flug 32.
@NoahKrasser Hallo Noah, ich habe einen fof, also denke nicht, dass ich das sehen sollte xD
@Cloud Es zeigt tatsächlich, wie sicher das Fliegen heute ist und dass Flugzeuge immer noch fliegen können, obwohl etwa 50 Systeme zerstört wurden. Vielleicht hilft es :)
Ich würde argumentieren, dass dieser Vorfall nicht durch die Unfähigkeit verursacht wurde, den Motor abzustellen. Es war ein Nebeneffekt und verursachte Probleme nach der Landung, aber die Ursache war, dass das andere Triebwerk explodierte.

Cathay Pacific Flug 780 am 13. April 2010

Kraftstoff, der durch verklemmte Kraftstoffventile mit superabsorbierendem Polymer verunreinigt wurde, verursachte Probleme bei der Motorsteuerung. Das Flugzeug landete schließlich mit einem Triebwerk bei etwa 70% N1 bei deutlich höherer als der normalen Fluggeschwindigkeit, platzte einige Reifen aufgrund des erhöhten Bremsbedarfs und wurde evakuiert.

AFAIK, dies war nicht unbedingt ein "Motor konnte nicht abgeschaltet werden", sondern ein Verlust der Schubkontrolle. Ein Motor blieb bei 70 % N1 und der andere bei 17 % N1 hängen. Aus offensichtlichen Gründen ließen die Piloten die Triebwerke bis nach der Landung laufen, woraufhin beide erfolgreich abschalteten.
@ user71659, andererseits war es ein Unfall, der direkt durch die Unfähigkeit verursacht wurde, den Schub zu kontrollieren, im Gegensatz zu den anderen, bei denen die Unfähigkeit, den Motor abzuschalten, eine Folge des Unfalls war.

Etihad-Airbus A340-600

Dieser berühmte Crash ereignete sich beim Motorabnahme-Hochlauftest. Die Ursachen standen in keinem Zusammenhang mit Motorproblemen, aber nach dem Absturz konnten zwei Motoren aufgrund von Schäden nicht abgeschaltet werden. Einer von ihnen lief nach dem Vorfall 9 Stunden (!), bis ihm der Treibstoff ausging, was eine offensichtliche Gefahr für die Einsatzkräfte darstellte. (Glücklicherweise gab es keine zu evakuierenden Passagiere).

Da ist dieser Business-Jet mit zwei Triebwerken, der 20 Minuten lang nicht abgestellt hat, nachdem er die Landebahn überrollt und in einer Bucht herumgeplanscht ist. Die Ermittler stellten fest, dass es die Landung mit 10 Knoten Rückenwind auf einem zu kurzen Feld und die Landung zu weit hinter der Schwelle versuchte.

Screengrab von Vido zeigt Jet im Wasser mit laufendem Motor
15. Mai 2005 in Atlantic City, NJ, USA

Wenn ich mich recht erinnere, war es nicht nur eine lange Rückenwindlandung, sondern eine lange Rückenwindlandung auf einer Landebahn, die zu kurz für das Flugzeug war (und die speziell für Düsenflugzeuge in der A / FD gesperrt war).
Ich glaube auch nicht, dass die MFG es für die Wasserbesteuerung genehmigt hat.

Air France 72.12 Sept. 1993. Flugzeuge (747-400) gingen in Papeete von der Landebahn ab. Aufgrund eines elektrischen Schadens (Flugzeugnase befand sich im Wasser) konnte das Triebwerk nicht vom Cockpit aus abgestellt werden und AFRS musste das Triebwerk „ertränken“, indem es viel Wasser in den Einlass spritzte.

Mein Verständnis ist, dass der Ausfallmodus von Motoren ausfallsicher sein soll, dh die Auswirkungen eines Ausfalls minimieren. Bei FADEC (Full Authority Digital Engine Control) stellt sich das Problem, was die beste Maßnahme wäre, wenn das Signal von der Steuerbox zum Motor verloren gehen würde? Es wurde mir erklärt, dass das kleinere von zwei Übeln darin besteht, den Motor laufen zu lassen, anstatt ihn abzuschalten, also wurden die Protokolle entsprechend entworfen.

Dies beantwortet zwar nicht Ihre Frage zum Backup. Es ist sinnvoller, wenn Sie es aus einem anderen Blickwinkel betrachten. "Was ist das Backup, falls die Kontrolle über die Motoren verloren geht?". In diesem Fall würde die Sicherung darin bestehen, dass der Motor weiterläuft, anstatt abzuschalten. Wenn dies in der Luft passieren würde, wären Sie mit einem funktionierenden (wenn auch unkontrollierbaren) Motor besser dran als mit einem toten.

„Wenn dies in der Luft passieren würde, wären Sie mit einem funktionierenden (wenn auch unkontrollierbaren) Motor besser dran als mit einem toten.“ Ich bin mir nicht sicher, ob das für mehrmotorige Inlandsflüge gilt, aber es gibt viele Szenarien (z. B. einen Transatlantikflug), in denen Sie einen unkontrollierten, aber immer noch angetriebenen Motor einem toten Motor vorziehen .
Und Papeete beinhaltet eine ziemlich lange Wasserüberquerung, also...
@Mast Ich würde denken, wenn Ihre Maschine nicht mit einem unkontrollierten Motor landen kann, können Sie immer kreisen, bis Ihnen der Kraftstoff ausgeht. Wenn sich der Motor jedoch nur abschaltet, sollten Sie besser eine Art Landebahn in Ihrer haben Gleitradius.

Welche Art von Sicherungssystemen sind vorhanden, um ein solches Szenario zu vermeiden?

Soweit ich weiß, haben Verkehrsflugzeuge normalerweise einen "Feuergriff" für jeden Motor, der von den normalen Motorsteuerungen unabhängig ist. Dieser Griff kann verwendet werden, um die Kraftstoffversorgung des Motors zu unterbrechen und optional die Feuerlöscher zu entladen.

Ich kann anscheinend keine offizielle Quelle finden, aber soweit ich weiß, funktionierte der Feuergriff im Quantas-Fall nicht, wahrscheinlich aufgrund des schweren Schadens durch den unkontrollierten Ausfall des anderen Triebwerks am Flügel.

Befindet sich der Feuergriff innen oder außen am Flugzeug?
@Mast Es ist die Art von Dingen, die Sie wirklich möchten, wenn möglich, von innen zugänglich, da Tom Cruise an Bord sein muss, um im Flug zu einem Außenraum zu gelangen, und wenn Sie am Boden sind, haben Sie im Allgemeinen eine Feuerwehr in der Nähe und haben gewonnen brauche es nicht wirklich.
@Perkins Da es wie ein letzter Ausweg klingt, habe ich mir vorgestellt, dass es so nah wie möglich am Motor ist. Da musste ich fragen :-)
@Mast Motorbrände können sehr heiß werden. Es muss zumindest weit genug hinten sein, dass Sie es erreichen können, ohne Ihre Haut abzuschmelzen. Aus diesem Grund sind die Notabsperrventile an Tankstellen 30 Fuß oder mehr von den Zapfsäulen entfernt.

Zusätzlich zu den obigen Beiträgen ist darauf hinzuweisen, dass genau dieses Szenario Teil der Flugerprobung jedes neuen Flugzeugs ist. Wenn Sie es finden können, gibt es eine ganze Folge der PBS-Show auf der B777, die zeigt, wie dieser Test durchgeführt wird.

Das war besonders seltsam, weil das Flugzeug P&W-Triebwerke und Bremsen hatte, die dafür ausgelegt waren, aber sie wollten die Leistung testen, als ob es mit den stärkeren RR-Triebwerken ausgestattet wäre. Der Chefpilot sagte ursprünglich nein, aber als die Ingenieure der verschiedenen Unternehmen ok sagten, gab er nach.

Der Test erforderte, dass das Flugzeug auf maximale Leistung ging, in diesem Fall höher als die offizielle Bewertung, damit sie den RR-Fall testen konnten. Nachdem es eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hatte, traten sie auf Vollbremsung, während die Motoren noch auf Höchstleistung waren. Als es endlich zum Stehen kam, waren die Bremsen leuchtend gelb. Anschließend musste es eine Zeit lang sitzen (5 Minuten IIRC), um die ankommenden Einsatzfahrzeuge zu simulieren, die dann die Bremsen mit Wasser besprühten. Es war ziemlich beeindruckend.

Wie sie sorgfältig sagten, besteht die Idee des Tests nicht darin, eine Anforderung zu erfüllen, sondern zukünftigen Piloten einfach ein Verständnis dafür zu vermitteln, was sie zu erwarten haben, falls dies passiert.

Gab es Vorfälle, die dadurch verursacht wurden, dass ein Motor nicht abgestellt werden konnte?
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