Läuft ein Strahltriebwerk weiter, wenn es nicht mehr vom Cockpit aus steuerbar ist?

Beim Qantas-Flug 32 -Vorfall stieß das Triebwerk Nummer zwei des Airbus A380 auf einen unkontrollierten Rotorausfall und beschädigte teilweise auch die Steuerung des Triebwerks Nummer eins.

Laut Wikipedia gingen die Triebwerke eins und vier nach der Explosion in einen „degradierten Modus“, und Nummer eins konnte nach der Landung nicht abgeschaltet werden.

Falls also ein Triebwerk alle Kommunikationssignale von den Steuersystemen des Flugzeugs im Cockpit verliert, könnte es irgendwie betriebsbereit bleiben. Für mich klingt das definitiv viel sicherer im Vergleich zum Herunterfahren und dem Risiko, den gesamten Schub zu verlieren.

Erzeugen Strahltriebwerke also konstruktionsbedingt weiterhin Schub, falls sie den Kontakt mit den Steuersystemen verlieren?

Das hängt von Ihrer Definition von „sicherer“ ab – würden Sie lieber einen A380 ohne Leistung gleiten lassen oder mit voller Leistung landen? (Meine eigene Präferenz wäre volle Leistung, auf diese Weise kann ich über einem Flughafen herumfliegen, bis mir der Treibstoff ausgeht, und dann zu einer Landung gleiten.)
Als Randbemerkung: "Ein schlechter oder alternativer Motormodus zeigt an, dass einige Luftdaten oder Motorparameter nicht verfügbar sind." (Seite 2 der ATSB Aviation Occurrence Investigation AO-2010-089 )
Diese Citation wurde sogar neu gestartet, nachdem der Pilot das Cockpit verlassen hatte . Glücklicherweise war das Flugzeug im Wasser :-)

Antworten (1)

Allgemeine Regel hier: Das Triebwerk bleibt auf seiner letzten Leistungseinstellung, falls die FADECs die Kommunikation mit den Flugdecksteuerungen verlieren (in Ihrem A380-Fall) oder die Schubhebelkabel ausgehängt werden (in dem Fall eines älteren Flugzeugs mit mechanischer Kabel-und- Riemenscheibensteuerung).

Der Feuergriff schaltet den Motor jedoch ab, selbst wenn die Hauptsteuerung ausfällt – er betätigt die Brandschutz-Kraftstoff- und Hydraulik-Absperrventile. In QF32 geschah dies nicht, weil das Kabel für den Feuergriff des Triebwerks Nr. 1 selbst durch Granatsplitter beschädigt wurde, die in den Flügel eindrangen.

Das klingt nach einem schrecklich schlechten Design: Ein Unfall, der einen Motorbrand verursacht, kann auch zum Ausfall des Feuerlöschsystems führen. Die übliche Norm ist Ausfallsicherheit: Wenn die Sicherheitsabsperrventile aus irgendeinem Grund unkontrollierbar werden (impliziert einen erheblichen unvorhergesehenen Schaden), sollten sie geschlossen ausfallen. Dies impliziert natürlich, dass es eine redundante Steuerung dieser Ventile geben sollte, damit sie nicht zu einem SPOF für einen Motor werden.
@MSalters - zwei Punkte. Erstens ist ein unkontrollierter Triebwerksausfall (wie QF32) im Wesentlichen ein Roulettespiel darüber, was unter dem Schrapnellbeschuss leidet, den das Flugzeug gerade erhalten hat – eines Tages könnte es das Feuergriffkabel für das daneben liegende Triebwerk am Flügel sein , am nächsten Tag könnte es eine Hydraulikleitung sein, die den äußeren Lamellenaktuator speist. Zweitens sind die Triebwerkshalterungen in modernen Jets größtenteils so konstruiert (Mitteltriebwerke in Trijets sind die einzige Ausnahme, die neuer ist als die allerersten Jetliner), um sich sauber aus dem Flugzeug zu lösen, wenn sie einem unkontrollierten Feuer ausgesetzt sind, AIUI.
@MSalters In diesem Fall ist nicht klar, ob Fail-Closed die Fail-Safe-Option ist. Wenn wir über eine Kraftwerksturbine oder einen Schiffsmotor sprechen würden, würde ich zustimmen. Aber in dem einzigartigen Betriebsbereich eines Flugzeugs kann das ungerechtfertigte Abschalten eines Triebwerks das gleiche oder ein größeres Schadenspotential haben als das Nichtabschalten eines Triebwerks.
@curious_cat Vor allem, wenn es der verbleibende Motor auf der Seite ist, auf der Sie bereits einen Motor verloren haben. QF32 wäre in ernsthafte Schwierigkeiten geraten, wenn das Triebwerk Nr. 1 im Flug abgeschaltet worden wäre. Sie hatten eine harte Zeit, es so zu kontrollieren, wie es war.
@reirab Gutes Beispiel. Der Punkt ist, dass Fail-Safe nicht immer Fail-Closed ist.
"Bei QF32 ist dies nicht passiert, weil das Kabel für den Feuergriff des Triebwerks Nr. 1 selbst durch Granatsplitter beschädigt wurde, die in die Tragfläche eindrangen." Warum also nicht die Ventile in den Rumpf einbauen (wo sie sicher sein sollten, oder zumindest saf_er_ vor Motorsplittern) und nicht in der Tragfläche?
@ Sean - weil sich die Ventile an der Motorbrandwand befinden müssen, um den Motor vom Rest des Flugzeugs zu isolieren
@Sean Ergänzend zu dem, was UnrecognizedFallingObject gesagt hat, befindet sich in den Flügeltanks vieler moderner Verkehrsflugzeuge auch eine metrische Menge Kerosin. Sie müssten die Motorzufuhr von diesen Tanks unterbrechen, und Sie möchten möglicherweise nicht alles in den Rumpf und dann wieder zurück pumpen, nur damit Sie ein Absperrventil im Rumpf haben können (das möglicherweise seine Aufgabe erfüllt oder nicht). nach einem unkontrollierten Triebwerksausfall ordnungsgemäß, auch wenn nicht die Möglichkeit eines Kraftstofflecks direkt aus den Tanks wäre ...).
Läuft ein Strahltriebwerk weiter, wenn es nicht mehr vom Cockpit aus steuerbar ist?
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