Hat die Canard-Konfiguration radikal andere Steuerelemente als die klassische Konfiguration?

Klassische Konfiguration ist so etwas wie beim A320 : Tragflächen in der Mitte, Höhenleitwerk am Heck.

Die Canard-Konfiguration ist so etwas wie das Beechcraft Starship : Flügel hinten und horizontale Stabilisatoren vorne (Canards).

Ich frage mich nur, ob die Canard-Konfiguration radikal andere Steuerelemente für die Tonhöhe hat? Sind die Richtungen für das Joch umgekehrt? Gibt es aufgrund eines großen Unterschieds ernsthafte Umschulungsanforderungen für Piloten? Gibt es beim Nicken in beide Richtungen negative Nebeneffekte, die kompensiert werden müssen?

Beachten Sie, dass ich an großen Verkehrsflugzeugen für Unterschallgeschwindigkeiten interessiert bin. Ich konnte keine in der Canard-Konfiguration finden, also war die Beechcraft das nächste Beispiel, das ich finden konnte.

Außerdem frage ich dies mit Blick auf traditionelle Steuerungen ... Hydraulik, nicht Fly-by-Wire. Ich möchte wissen, ob es radikal andere Tonhöhenüberlegungen gibt, bevor sie von einem Computer kompensiert werden.

(Eine verwandte Frage könnte für Überschalldeltas sein, da ich weiß, dass einige von ihnen Canards haben, um die Stabilität zu verbessern. Aber ich wollte mich in dieser Frage auf den Unterschallflug konzentrieren.)

Die kurze Antwort ist nein, aber ich bin sicher, dass jemand etwas Interessantes über einige Unterschiede zu sagen hat.

Antworten (1)

In Bezug auf die Steuerung im Cockpit hat ein Canard die gleiche Steuerungskonfiguration wie ein herkömmliches Flugzeug. Steuerknüppel oder Steuerknüppel, Gashebel, Ruderpedale.

Alle Unterschiede sind in den Gestängen oder der Hydraulik verborgen – das Zurückziehen des Steuerknüppels senkt das Höhenruder auf dem Canard, anstatt eines auf einem hinteren Stabilisator anzuheben, aber für den Piloten ist es dasselbe.

Es gibt einige geringfügige technische Unterschiede beim tatsächlichen Fliegen einer Ente. Stalls sind sehr unterschiedlich (ich habe einige Canards gehört, die als "fast unmöglich zu Stall" bezeichnet werden) und die Trimm-Tonhöhe ist etwas anders; Die korrekte CG-Position ist sehr unterschiedlich (normalerweise vor der Vorderkante des Flügels oder höchstens hinten, ungefähr gleich mit der Vorderkante der Wurzel eines gepfeilten Flügels), und der Motor oder die Motoren befinden sich fast immer hinten - - aber auch hier steuert der Pilot die Triebwerke nahezu identisch wie bei einem konventionellen Flugzeug (mit der Ausnahme, dass er im Falle eines Ausfalls nicht einfach aus dem Fenster schauen kann, um zu sehen, ob ein Triebwerk brennt).

Ein Canard kann niemals zulassen, dass der Hauptflügel ins Stocken gerät. Sie sind tief doo doo, wenn dies der Fall ist. Sie sind alle so konstruiert, dass die Canard-Oberfläche beim Absenken abreißt und abreißt, sodass das Flugzeug nur mit der Nase auf und ab geht, wobei der Steuerknüppel ganz nach hinten geht, wobei der Hauptflügel niemals in der Lage ist, AOA abzuwürgen. Es ist ein Sicherheitsmerkmal, aber auch eine Einschränkung.
Ja. Daher "Stände sind sehr unterschiedlich". Wie Sie sagen, wenn Sie es schaffen, den Flügel abzuwürgen, werden Sie ihn wahrscheinlich nie aus dem Stall bringen. Ich denke, Sie könnten einen Canard entwerfen , um dies zu ermöglichen (und was mit einem Viggen oder Grippen passiert - ich kann nicht glauben, dass diese ohne Kunstflugfähigkeiten konstruiert sind), aber gängige wie Starship oder Vari-Eze sind auf die Sicherheit von Low-Skills ausgelegt Piloten.
Hat die Canard-Konfiguration radikal andere Steuerelemente als die klassische Konfiguration?
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