Helikoptermast stößt im Low-g-Zustand

Die Antwort ist ja, es könnte in diesem Flugprofil verwendet werden, da der Pilot dieses AS300 während dieser Manöver nie in einem niedrigen G-Zustand mit unbelastetem Rotor war. Sobald er den Beton fallen gelassen hat, beschleunigt er, obwohl er absteigt, auch mit einer hohen Leistungseinstellung, wodurch der Rotor belastet bleibt. Das Null-G-Maststoßen ist jedoch immer noch ein Risiko, das während des Vorflugs für alle Helikopter mit einem halbstarren Rotorsystem berücksichtigt und gründlich gemindert werden muss.

Massenstöße treten nur bei Hubschraubern mit einem halbstarren oder wippenden Rotorsystem auf. Es hat damit zu tun, wie ein halbstarrer Rotor in einem untergeschlungenen Zustand vom Mast getragen wird, wo übermäßiges Flattern zu einem Anstoßen des Mastes führen kann. Es tritt im Allgemeinen unter Bedingungen wie Null-G-Pushovers bei niedrigen Leistungseinstellungen oder beim Versuch einer Landung an einem steilen Hang auf. Bei starren, voll beweglichen oder elastomeren Rotorsystemen, bei denen die Rotorhalterungen den Mast nicht berühren können, ist ein Schlagen des Mastes nicht möglich, selbst bei übermäßigem Flattern.

Hier ist eine ziemlich gute Zusammenfassung zum Thema Maststoß.

Sogar Hubschrauber mit halbstarren Rotorsystemen mit zwei Blättern können durch einige ziemlich extreme Manöver geflogen werden, vorausgesetzt, der Pilot fliegt innerhalb der Konstruktionsgrenzen und entlastet den Rotor nicht. Ich erinnere mich, dass West Coast JetCopters, die die Bell 222 für die Fernsehserie Airwolf lieferten, mit diesen Hubschraubern einige ziemlich extreme Flüge durchgeführt haben, und eine 222 verwendet ein wippendes Rotorsystem. Sie hatten einfach wirklich, wirklich gute Piloten am Steuer. Siehe 0:57 im Video unten, wo die Stuntpiloten eine 222 durch das Helo-Äquivalent eines Hammerhead-Stalls schicken.

Sie sprechen eindeutig davon, was passiert , nachdem der Hubschrauber den Beton abgeladen hat. Ein Übergang zu einem Tauchgang, selbst ein ziemlich steiler Tauchgang, muss keine Verringerung der G-Last auf zu viel unter 1 G beinhalten, solange er reibungslos durchgeführt wird .

Maststöße sind bei Gelenkrotoren (ab 3 Blättern) kein Problem, da das System nicht vollständig auf die Pendelwirkung angewiesen ist, um das Verhältnis von Rumpf und Rotorscheibe in Grenzen zu halten, wie es bei Wippensystemen der Fall ist.

Und selbst bei vollständig unbelasteter Scheibe hat der Gelenkrotor aufgrund des Blattwurzelversatzes von der Mitte der starr befestigten Rotornabe immer noch eine gewisse (wenn auch stark verschlechterte) Rollautorität, so dass ein Pilot eine Eingabe zum Korrigieren eines durch das Heck verursachten Rollens machen kann Rotor, wenn null G das Rollmaß begrenzt.

Selbst wenn die Verschiebung der Rotorscheibe um die Hochachse zu groß geworden ist, laufen nur die Blattwurzeln in ihren Wurzelansätzen in die Schlaggrenzen. Während der Mast stark auf Biegung beansprucht wird, da das Rollmoment durch den Mast und die Getriebehalterungen auf die Karosserie übertragen wird, ist das System darauf ausgelegt, damit umzugehen, und es verursacht kein Abbrechen des Mastes wie beim Wipprotor, bei dem eine konzentrierte Biegebelastung durch die Wippstopps direkt auf das Mastrohr wirkt.

Der AS-300 im Video ging zwar bei dieser Abfahrt nicht auf null G, aber mit einem 3-Blatt-Elastomer-Gelenkrotor bedeutete, dass er nicht in Gefahr einer solchen Katastrophe war, selbst wenn er auf null G ging. Problem Während Sie in Ihrem 3-Blatt-Eichhörnchen etwas Seelenfrieden haben, wenn es um den 0-G-Flug geht, müssen Sie sich jetzt um etwas kümmern, das der schwankende Pilot nicht tut, die Bodenresonanz .