Inwiefern benötigt der Boom SST keinen Nachbrenner?

1. Werden sie einen Auspuff mit variabler Geometrie verwenden?

Laut Wikipedia mit Referenzen planen sie die Verwendung eines variablen Einlasses / Auslasses . Also ja, das ist ähnlich wie bei der Concorde.

2. Gibt es andere Möglichkeiten?

Theoretisch der Motor mit variablem Zyklus (VCE), den sie ihrer Meinung nach aufgrund der F&E-Kosten nicht wählen werden. Diese Motoren sind auch schwer und sehr laut, selbst nach den Maßstäben der 80er Jahre .

3. Welchen Turbofan werden sie verwenden?

Für den von ihnen gebauten maßstabsgetreuen Demonstrator setzen sie auf einen Turbojet , den General Electric CJ610 aus den 60er Jahren. Zum jetzigen Zeitpunkt wissen wir nicht, was die richtige Antwort ist. Aber die Technologie kann analysiert werden.

Der Einlass eines Überschall-Turbostrahls verlangsamt die entgegenkommende Luft, damit sie komprimiert und dann durch Verbrennung nach hinten beschleunigt werden kann. Und wie Sie angedeutet haben, wird für das Überschallregime eine konvergierende Düse benötigt. Dies ist der Klassiker, der eine kleine Menge Luft um viel beschleunigt.

Der Propeller und der Lüfter (im Turbofan) sind das Gegenteil, sie beschleunigen viel Luft um wenig. Und es ist leicht zu visualisieren, warum. Die optimale Blattspitzengeschwindigkeit liegt bei etwa Mach 1,0, sodass die durchschnittliche Geschwindigkeit der Luft hinter dem Lüfter nach dem Energiegewinn nicht viel schneller ist, aber es wird viel Luft sein (beachten Sie auch, dass sie von der Spitze entfernt langsamer ist ). Hier verstehe ich es nicht, warum einen Einlass haben, der die Luft verlangsamt, nur um sie ein wenig zu beschleunigen, anstatt sie stark zu beschleunigen?

Sie stellen auch fest, dass der Motor, für den sie sich entscheiden, höhere Wartungskosten haben wird, was darauf hindeutet, dass er mit extremen Leistungsstufen läuft. Dies ist zu erwarten, wie der vorherige Absatz zeigt. Dies antwortet wie das No-Reheat. Das Ziel scheint die Rauschunterdrückung zu sein, nicht die Wirtschaftlichkeit (warten Sie darauf).

Auf einen wahren Kontext:

Sie vergleichen einen Fahrpreis von 5.000 Dollar mit den 20.000 Dollar der Concorde ( inflationsbereinigt ). Was sie nicht sagen, ist, dass der ursprüngliche Fahrpreis der Concorde etwa 1.000 Pfund betrug und sich nur erhöhte, weil das Management erkannte, dass die Reichen, die die Concorde flogen, nicht einmal wussten, wie viel sie zahlten.

Inflationsbereinigt ab 1981 rechnen wir mit einem Originalpreis von 5.500 $ . Der Grund ist einfach, bis heute ist der Motor der Concorde der effizienteste, wenn man die Geschwindigkeit mit einrechnet .

Hinweis: Ich war sehr konservativ, als ich 1.000 Pfund sagte, 1980 waren es tatsächlich 600 Pfund. Und BA meldete Gewinne auf der NYC-Strecke.

Kurz gesagt, sie haben bereits gesagt, dass sie sich die Forschung und Entwicklung der VCE-Technologie nicht leisten können, also erwarten Sie nichts Neues, es wird die heutige transsonische Technologie sein, die im falschen Flugregime verwendet wird, was den hohen Preis erklärt.

Hinweis zum Concorde-Nachbrenner :

Die Reheats werden kurz nach dem Start abgeschaltet. Die Nachheizungen werden für etwa 10 Minuten wieder eingeschaltet, um das Flugzeug durch Mach 1 und weiter auf Mach 1,7 zu ​​schieben, wo sie nicht mehr benötigt werden.

Kommentare adressieren:

• Ich würde denken, dass höhere Wartungskosten vollständig auf den kleinen Markt zurückzuführen sind, den dieser Motor haben wird.

Wenn sie keine Finanzierung für die VCE-Forschung und -Entwicklung haben, sollten sie sich für einen Motor entscheiden, dessen Teile mit bestehenden Modellen identisch sind, um die Wartungskosten zu senken.

• Vorhandene Turbinen im zuverlässigen täglichen Betrieb auf der ganzen Welt erzeugen genug [Schub], um den Boom-Jet anzutreiben.

Wenn sie im Überschallbereich keinen Turbojet oder zumindest keinen Turbofan mit niedrigem BPR verwenden, verschwenden sie Kraftstoff, aber ja, sie halten den Lärm niedrig. Ich mochte einfach die falsche Vermarktung eines Billigtarifs nicht. Motorenhersteller hätten VCEs nicht verfolgt, wenn ein mittlerer BPR die ganze Zeit die Lösung gewesen wäre. Das Problem mit dem Überschallflug und der niedrigen Geschwindigkeit des Turbofan-Auspuffs kann auf dieser NASA-Seite verstanden werden . Je schneller der Freestream, desto schneller muss der Auspuff sein.

Ich glaube nicht, dass der Verzicht auf einen Nachbrenner so viel mit der Wahl des Motors zu tun hat wie mit der Aerodynamik. Sie denken, dass zwischen (1) der Bereichsregelung, die sie mit dem Rumpf machen werden, (2) dem Chine, das es ihnen ermöglicht, Stabilität mit einem insgesamt kleineren Flügel zu erreichen, und (3) dem Flügel selbst mit mehr Schwung sowohl auf der Vorder- als auch auf der Vorderseite Hinterkante, die den induzierten Widerstand verringert, sollte insgesamt die Energiemenge, die zum Durchlaufen des transsonischen Regimes erforderlich ist, erheblich reduzieren, was hoffentlich bedeutet, dass sie keinen Nachbrenner verwenden müssen.

Ich wünsche ihnen viel Glück bei diesem ganzen Unterfangen.