Ist der öffentliche Verkehr weniger sparsam als das Auto?

Jemand, der gegen Energiesparen und Klimawandel ist (ich wusste nicht, dass es sie gibt, bis ich ihn traf), hat mir gesagt, dass öffentliche Verkehrsmittel (Busse, Züge usw.) weniger effizient sind als einzelne Autos.

Ich fand es schwer zu glauben. Ein Bus ist sehr groß, aber er kann viele Leute aufnehmen. Ein Auto kann maximal 5 Personen befördern und normalerweise kommen beim Pendeln nur ein oder zwei Personen. Ein Bus konnte 30 oder mehr aufnehmen. Das bedeutet, dass ein durchschnittliches Auto mit 35 mpg nur besser wäre, wenn ein Bus etwa 1,2 mpg hätte, was ich kaum glauben kann. Allerdings kenne ich mich mit Zügen nicht aus. Dies setzt auch voraus, dass der Bus voll ist, was möglicherweise nicht der Fall ist, meiner Erfahrung nach jedoch wahrscheinlich die meiste Zeit der Fall ist, insbesondere während des morgendlichen Pendelns. Vielleicht aber nicht den ganzen Tag.

Lügt dieser Typ, um einen Punkt zu machen, oder hat er tatsächlich einen Punkt?

Ich habe keine Statistik dazu... aber er könnte recht haben. Meine Gemeinde betreibt eine Flotte von Bussen in der ganzen Stadt, den ganzen Tag, jeden Tag. Sie sind fast immer leer. Meine letzte "Stadt" (viel kleiner) hat das gleiche mit etwa einem Dutzend Bussen gemacht. Ich bin mit ihnen dorthin gefahren, und mindestens die Hälfte der Zeit war ich der einzige im Bus.
Ich finde es schwierig, jemanden ernst zu nehmen, der aktiv gegen Energiesparen ist. Ich sehe "gleichgültig", aber dagegen? Unter gewissen Umständen hat er jedoch recht. Wie Sie bereits erwähnt haben, ist die Kapazität der Schlüssel, aber Ihre Annahme, dass Busse und Bahnen "meistens" voll sind, halte ich für ungenau. Der Nahverkehr muss ein bestimmtes Auslastungsgrad aufrechterhalten, um die Effizienz aufrechtzuerhalten. Wenn sie unterhalb dieses Niveaus betrieben werden, sind sie weniger effizient als Autos.
@Beofett Ich war ungläubig, als ich das hörte – er hält es für sinnlos und er glaubt nicht, dass Menschen unser Klima verändern können.
Ich habe diese Behauptung auch gehört, also bin ich neugierig. Die Busse in meiner Stadt sind oft ziemlich leer. Ich stimme jedoch zu, dass es schwierig ist, jemanden ernst zu nehmen, der sich dem Energiesparen widersetzt.
Ich bin nicht einverstanden damit, "einen nicht ernst zu nehmen", nur weil seine Behauptungen lächerlich klingen, es ist sicherlich nicht die Denkweise eines Skeptikers; Ich würde mir auf jeden Fall seine Argumente anhören und dann entscheiden, ob ich den Typen ernst nehme oder nicht. Außerdem gibt es keinen logischen Zusammenhang zwischen dem Klimawandel und der Effizienz des öffentlichen Verkehrs – bei dem einen mag er sich irren, beim anderen könnte er sehr wohl recht haben.
@Mihai keiner von uns hat gesagt "nimm ihn nicht ernst". Wir sagten, es sei schwierig , ihn ernst zu nehmen. Der größte Teil unseres Energieverbrauchs hängt von Ressourcen ab, deren Menge begrenzt ist. Die Behauptung, dass die Verringerung der Verbrauchsrate bei der Verwendung einer endlichen Ressource schädlich sei, ist ziemlich schwer zu unterstützen. Ich sehe auch niemanden, der behauptet, dass es einen Zusammenhang zwischen seinen Positionen zum Klimawandel und/oder Energieverbrauch und der Effizienz des öffentlichen Verkehrs gibt oder nicht.
Ich fand es ziemlich offensichtlich, dass „Gegen Energiesparen und Klimawandel“ bedeutete, dass sie ein AGW-Skeptiker waren.
@Beofett - Ich denke, wir haben unterschiedliche Ansichten zu dieser Angelegenheit - entweder nehme ich eine ernst oder nicht. Wenn es mir schwer fällt, einen ernst zu nehmen, dann bedeutet das zumindest in diesem Moment, dass ich ihn nicht ernst nehme ( es schwierig finden ... ist nur eine euphemistischere Art, es auszudrücken ). Allerdings kommt es für mich nicht auf den Anspruch an, sondern auf die Argumente. Was den zweiten Punkt betrifft, so habe ich mich vielleicht geirrt, aber es schien mir, dass die Leute aufgrund seiner Ansichten zu einem größtenteils nicht verwandten Thema gegen ihn voreingenommen waren - also wollte ich klarstellen, dass nicht alle so denken.
Es scheint mir, dass alle bisher hier präsentierten Daten auf den USA basieren. Ich denke, europäische Daten würden ein ganz anderes Bild ergeben, da öffentliche Verkehrsmittel in Europa viel häufiger genutzt zu werden scheinen als in den USA.
@ Suma sehr wahr. Ich habe diese Quelle zur Kapazität des europäischen öffentlichen Verkehrs gefunden, aber sie stammt aus dem Jahr 1999, daher hielt ich sie nicht für eine Antwort: eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/…
@Suma: Ich denke, Hongkong oder Tokio wären noch besser.
@Suma: Üblicherweise liegt die Ursache in der Bevölkerungsdichte – auch in Europa ist der öffentliche Verkehr in Zersiedelung ineffizient. IIRC Ich hatte eine Faustregeltabelle mit geeigneten Bevölkerungsdichten, Entfernungen zwischen Haltestellen und Entfernungen von Haltestelle zu Tür für Bus / Stadtbahn / U-Bahn / schwere Bahn. Ich werde versuchen, ihre Quelle auszugraben.
@Suma - Ich habe mir die Zahlen von Toronto unten angesehen : Kanada, nicht USA; das zweit- oder drittgrößte (ich weiß nicht mehr welches) öffentliche Nahverkehrssystem in Nordamerika nach New York.
Dies scheint das Problem vieler Verkehrstechniker zu sein. Etwas, das nachweislich gut funktioniert, zum Beispiel in der Innenstadt von Manhattan, wird vermutlich auch im ländlichen Montana funktionieren.
@Suma: Meine Antwort unten zeigt Daten aus Großbritannien.
ja. Ich muss nicht in meinem Auto stehen.
Die Kraftstoffeffizienz für den Nahverkehr steigt mit der Bevölkerungsdichte im Vergleich zu Personen, die ihre eigenen Fahrzeuge fahren. Die Zersiedelung der USA macht den Nahverkehr viel weniger effektiv als dichter besiedelte Gebiete wie Hongkong.
Meinen Sie „gegen Energiesparen und für den Klimawandel“?
Das Problem, das ich mit der Frage und ihren Antworten habe, ist, dass es keine eindeutige, universelle Antwort geben kann. Die Antwort hängt im konkreten Fall von der Auslastung von Bus oder Bahn ab. Eine Ja/Nein-Antwort nützt also nicht viel. In überfüllten Städten, in denen Züge und Busse oft voll sind, werden die öffentlichen Verkehrsmittel sehr effizient sein; in ländlichen Gebieten, wo jedes Fahrzeug nur eine Handvoll Insassen hat, wird es nicht sein.
Ich denke, das muss genauer formuliert werden. Sie wollen wissen, ob ein ÖPNV-Fahrzeug mehr Energie verbraucht als ein Auto? Oder möchten Sie den geologischen Fußabdruck vergleichen, der durch das Fahren eines eigenen Autos mit der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel entsteht? Letzteres scheint viel relevanter zu sein und hat eine offensichtliche Antwort.
Es gibt auch das Problem der Produktionskosten bei der Herstellung jedes Fahrzeugs, die meiner Meinung nach die Menge an Kraftstoff überwiegen können, die für den Betrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

Antworten (9)

Ja , öffentliche Busse scheinen schlechter zu sein als Autos, zumindest basierend auf den Daten, die ich für die USA gefunden habe. (Derzeit und im Durchschnitt. Eine Diskussion dazu finden Sie im Abschnitt „Warnhinweise“.)

Bearbeiten: Die Antwort von DJClayworth scheint auf denselben Informationen zu beruhen, wie ich gerade bemerkt habe. bbc.co.uk verlinkt nur auf die Übersicht für den Bericht des Energieministeriums, schlüsselt die Dinge aber nicht auf.

Update: Ich habe Daten aus der National Transit Database ( LINK ) verwendet, um BTUs/Passagiermeile für jede US-Stadt zu berechnen. Ich war mir anfangs nicht sicher, wie ich das machen soll, aber ich habe mir einfach nicht die richtigen Dokumente angesehen. Die von mir verwendeten Daten sind im Bündel von Excel-Dateien mit dem Titel "RY 2009 Data Tables - Complete Set (Self-extracting xls)" ( LINK ) verfügbar. Die notwendigen Dateien sind „T17_Energy_Consumption.xls“ und „T19_Op_Stats_Service.xls“. Anhand dieser konnte ich den Kraftstoffverbrauch mit den zurückgelegten Personenkilometern aller Busse im Land vergleichen. Die Ergebnisse sind wie folgt:

Passagiermeilen für Busse in den USA

Die obigen Excel-Dateien listen alle öffentlichen Verkehrsmittel nach Art auf, also habe ich alle Buslisten sortiert und herausgezogen und dann die aufgelisteten Passagiermeilen für jeden Staat summiert. Ich habe auch die unten genannten Umrechnungsfaktoren verwendet, um die gesamte Kraftstoffliste in BTUs umzurechnen, und dann einfach BTUs durch Passagiermeile dividiert, um die Tarife zu finden. Ich habe den unten aufgeführten Wert von 3.400 BTUs/Passagiermeile verwendet und „Auto“ in das Diagramm eingefügt. Es erscheint an 6. Stelle in der Liste; Mit anderen Worten, nur fünf US-Bundesstaaten haben eine Effizienz erreicht, die höher ist als die eines Autos für den Personentransport.

Siehe unten für eine Diskussion über BTUs

Ich habe den Rest der Antwort größtenteils so gelassen, wie er war – er passt ziemlich gut zu diesen Daten, abgesehen davon, dass der Busdurchschnitt bei etwa 5.000 BTUs/Passagiermeile mit den Daten der National Transport Database im Vergleich zum unten stehenden Wert des Energieministeriums liegt von 4.300.

Datenanalyse

Daten zur Beantwortung dieser Frage finden sich möglicherweise in The Transportation Data Energy Book, herausgegeben vom US-Energieministerium (DoE). Wir beziehen uns auf Ausgabe 29, veröffentlicht im Juni 2010 (verfügbar HIER ).

Tabelle 2.12 wird hier gezeigt ( LINK ):Tabelle 2.12 Alle Fahrzeugstatistiken

Um die relevanten Werte für 2008 hervorzuheben:

  • Autos: 137 Millionen Autos legten 1,6 Billiarden Meilen für insgesamt 2,6 Billiarden Passagiermeilen zurück und verbrauchten dabei 8,8 Billiarden BTU an Energie.
  • Busse: 67.000 Busse legten 2,4 Milliarden Meilen für insgesamt 21,9 Billionen Passagiermeilen zurück und verbrauchten dabei 95 Billionen BTU Energie.

Passagiermeilen sind eine Summe von (Passagier n * Meilen n ) für alle Passagiere (1 Passagiermeile = 1 Passagier, der 1 Meile fährt, 2 Passagiere, die 0,5 Meilen reisen, usw.).

Der Schlüsselwert ist BTU/Passagiermeile :

  • Autos: 3.437 BTU/Passagiermeile
  • Busse: 4.348 BTUs/Passagiermeile

Das bedeutet, dass Busse im Durchschnitt mehr Energie verbrauchen als Autos, um eine bestimmte Anzahl von Personen über eine bestimmte Entfernung zu transportieren.

Durch die Verwendung von BTUs werden Kraftstoffarten durch Umrechnung in Energie pro Volumen normalisiert. Siehe Tabelle 2.5 in Kapitel 2 ( LINK ) für eine Aufschlüsselung des Kraftstoffverbrauchs nach Fahrzeugtyp. Außerdem enthält Anhang A ( LINK ) die Umrechnungsfaktoren für verschiedene Kraftstoffe in BTU.

BTU-Diskussion

Die British Thermal Unit ist eine Energieeinheit. Analoga wären die Kalorien und das Joule. Daher hat das Energieministerium jeden Kraftstofftyp genommen und in eine Energie pro ausgegebenem Volumen übersetzt. Wenn wir also wissen, dass eine Gallone Kraftstoff X Y BTUs ausgibt, und wir die durchschnittliche Anzahl von BTUs kennen, die erforderlich sind, um den Fahrzeugtyp Z über eine bestimmte Entfernung zu bewegen, haben wir einen Effizienzwert für jeden Fahrzeugtyp, der anhand des Kraftstofftyps normalisiert wurde zu Energie. Dann können wir die Energie analysieren, die erforderlich ist, um ein Fahrzeug mit seiner typischen Passagierlast (9,2 Passagiere pro Fahrzeug für Busse und 1,57 Passagiere pro Fahrzeug für Autos) zu transportieren, und die Energie pro „Passagiermeile“ bestimmen.

Wir wollen hier einen niedrigeren Wert, da niedrigere BTUs/Passagiermeile bedeuten, dass weniger Energie benötigt wird, um eine bestimmte Anzahl von Passagieren über eine bestimmte Entfernung zu transportieren.

Siehe Tabelle 11.11 in Kapitel 11 ( LINK ) für eine Aufschlüsselung der Emissionen nach Kraftstoffart. Busse verwenden hauptsächlich Diesel, während Autos hauptsächlich Benzin verwenden; Die Emissionen für diese beiden sind nicht allzu unterschiedlich, mit Diesel bei 10.000 Gramm/Gallone und Benzin bei 8.800 Gramm/Gallone.

Vorbehalte

Zunächst einmal sind dies nur US-Daten. Ich habe keine Ahnung, wie der Rest der Welt im Vergleich dasteht.

Zweitens ist dies eine Momentaufnahme . Wenn Busse ihren durchschnittlichen "Auslastungsfaktor" (Personen/Fahrzeug) so erhöhen würden, dass ihre Personenmeilen 30.000 betragen, wären sie im Durchschnitt effizienter als Autos. Wenn Busse ihren BTU-Verbrauch reduzieren würden, würde dies ebenfalls sehr helfen (ich war überwältigt von der Tatsache, dass Busse im Vergleich zu Autos fast das 8-fache der BTUs benötigen, um 1 Fahrzeugmeile zurückzulegen, und das 7-fache der BTUs für Lastwagen). Das sind jetzt die Daten für alle Busse in allen Städten, die in Betrieb sind. Daher geht es einigen Städten wahrscheinlich recht gut, während es anderen miserabel geht . Diese Zusammenfassung scheint dasselbe zu bestätigen (Hervorhebung von mir):

Die Simulationsergebnisse zeigen, dass die Substitution von Bus- und PKW-Fahrten im Allgemeinen die Gesamtkosten senkt, insbesondere die Kosten für Staus, aber die Abgasemissionskosten erhöht, wenn die Busauslastungsfaktoren nicht ausreichend hoch sind . Um die Abgasemissionskosten vom Pkw-Bus-Transfer bei gegebenen Auslastungsfaktoren zu senken, besteht die wirksamste politische Option darin, die Verringerung der Partikelemissionen von Busmotoren zu fördern. Bezogen auf die Gesamtkosten kann eine Erhöhung der Busauslastung um relativ bescheidene Beträge zu erheblichen Senkungen dieser Gesamtkosten führen . ( QUELLE )

Es scheint also von der Nutzungseffizienz des Fahrzeugs abzuhängen. Ich stelle auch fest, dass die Eisenbahnzahlen in Tabelle 2.12 zeigen, dass „Schienen“-Reisen besser abschneiden als Autos, so dass alle Umstände, die diese Art von Verkehrsmitteln umgeben, von Interesse sein können.

Schließlich wird von @Ian vorgeschlagen, dass dieser Vergleich die Fahrt von Einzelpersonen zum Abfahrtsort der öffentlichen Verkehrsmittel nicht berücksichtigt. Dies könnte beim Gehen neutral sein, aber es könnte optimistisch sein, wenn Leute Autos zu einem Abholort fahren.

"Nun, das sind die Daten für alle Busse in allen Städten, die in Betrieb sind. Daher gibt es wahrscheinlich einige Städte, die ganz gut abschneiden, während andere schrecklich abschneiden" - Es gibt keine Daten, die dies tatsächlich stützen. Sogar die besten Ergebnisse auf der Karte (San Deigo) scheinen bei 4,5 x btu / Meile zu liegen.
@Chad: Dieses Diagramm gilt für Stadtbahnen , nicht für Busse. Darüber hinaus beträgt meine ungefähre Schätzung des Mittelwerts für dieses Diagramm etwa 6.200 BTUs/Passagiermeile. Daher sollte das Diagramm für Busse besser aussehen, da ihr Mittelwert 4.300 beträgt. Also ... es gibt Daten, die darauf hindeuten, dass einige Städte gut abschneiden, denn wenn der Mittelwert 4.300 beträgt, müssen einige darunter liegen. Wie auch immer, ich weise nur darauf hin, dass einige nicht so weit vom Autodurchschnitt entfernt sind, während andere wahrscheinlich viel, viel höher sind.
Diese Daten gelten nur für US-Städte, ich würde erwarten, dass die Daten für europäische oder kanadische Städte ganz anders sind. In Vancouver fahren beispielsweise die meisten Busse mit Strom.
@ user3438: Einverstanden, dass Daten außerhalb der USA ganz anders aussehen können.
Ein viel größerer Vorbehalt ist, dass es keinen Grund zu der Annahme gibt, dass es möglich wäre, öffentliche Verkehrsmittel durch effiziente Autofahrten zu ersetzen. Menschen, die sich beispielsweise für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel entscheiden, um hohe Staus zu vermeiden, können nicht fahren und erwarten, dass sie 3,5 kbtu/km betragen.
Außerdem könnten die Grenzkosten für das Fahren eines Autos 3,5 kbtu/km betragen, aber die Grenzkosten für die Nutzung bestehender öffentlicher Verkehrsmittel betragen nicht 4,2 kbtu/km – die Busse fahren sowieso , also sind sie viel, viel niedriger.
Dies ist zwar eine lohnende Antwort, aber die Punkte, die ich anführe, sind, dass Sie nicht zu dem Schluss kommen können, dass es eine Einsparung wäre, öffentliche Verkehrsmittel zu entfernen und Autos zu ersetzen, und dass es auch keine Einsparungen sind, öffentliche Verkehrsmittel zu vermeiden. Für eine Studie, die zu einer solchen Schlussfolgerung kommen könnte, müssten Sie ein richtiges Experiment durchführen, bei dem Sie im Wesentlichen alle dazu zwingen, mit dem Auto zu fahren, anstatt öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen, und den Unterschied im Energieverbrauch überprüfen. Wir haben diese Experimente: Sie werden von manchen Leuten Streiks im Nahverkehr genannt. Andere nennen sie Staus.
@Hendy Könnten Sie Ihre Antwort aktualisieren, um zu verdeutlichen, wofür in aller Welt "BTU" in diesem Zusammenhang steht?
@Jez: wird es in Kürze tun.
@Neil G: Sehr gute Punkte. Ich denke, der Schlüssel ist, wie gesagt, dies ist die Antwort im Durchschnitt und derzeit . Wenn es helfen würde, könnte ich Situationen klären, in denen eine Autofahrt vielleicht schon jetzt nicht effizienter ist, oder vielleicht, welche zukünftigen Zustände eine bessere Situation für Busse bewirken würden (ich habe das nur ein bisschen schon getan). Ich plädiere keineswegs dafür, den öffentlichen Verkehr aufzugeben – die Zahlen liegen bereits nahe ; Ich denke, es liegt an den Menschen. Wenn sie die Durchschnittslast erhöhen, sehen die Buszahlen viel besser aus.
@Hendy - Ich hatte dir bereits +1 gegeben, aber die Überarbeitung verdient wahrscheinlich eine weitere.
"Schienenreisen sind besser als Autos, daher können alle Umstände, die dieses Verkehrsmittel umgeben, von Interesse sein" - Schienenverbindungen werden auf Strecken mit hoher Nachfrage/hoher Dichte installiert, auf denen die Nachfrage (Anzahl der Passagiere/Stunde) so hoch ist, dass sie es ist kann mit Bussen nicht befriedigt werden (zB Größenordnung 1 Bus/Minute). Unter diesen Umständen (hohe Nachfrage => hohe Auslastung) ist es kein Wunder, dass es effizient ist.
@ChrisW: ja und nein. Siehe Diagramme 2.2, 2.3 und 2.4 HIER (Seiten 2-17 und 2-18). Sie sind tendenziell effizienter, aber es ist klar, dass dies nicht immer der Fall ist. Die Stadtbahnwerte sind im Vergleich zu Autos sehr schlecht, und die S-Bahnen sind ziemlich nah dran, aber es gibt immer noch viele Städte, die sie nicht schlagen.
@Hendy: Oh, redest du von schwerer (intercity) Schiene? Auf längeren Strecken gibt es nicht viel Stop-and-Start (daher wird das Gewicht unbedeutend); es gibt einen geringen Rollwiderstand (Stahlräder, die sich weniger verformen als Gummi); und gute Aerodynamik.
@ChrisW: nicht sicher ... es gab drei Tabellen für Stadtbahn, S-Bahn und Fernbahn. Ich bin mir nicht sicher, welche Definitionen sie für jeden verwenden ... In MN, wo ich bin, haben sie etwas namens "Light Rail" installiert, aber ich weiß nicht, ob das nur ein cooler Name oder eine Definition ist. Ich gehe davon aus, dass die Tabelle "Pendelbahn" ziemlich relevant ist und vom Standpunkt der Effizienz aus gesehen ziemlich gut abschneidet. Ich denke schwere Schiene = Fracht, aber ich könnte mich irren. Nicht sicher, was Stadtbahn bedeutet.
@Jez: BTU-Diskussion hinzugefügt.
@Hendy: Es reicht nicht zu sagen "im Durchschnitt und derzeit". Sie vergleichen den Energieverbrauch von Autos bei Fahrten mit Autos mit dem Energieverbrauch von Bussen bei Fahrten mit Bussen. Sie müssen den Energieverbrauch von Autos und Bussen auf denselben Fahrten vergleichen . Sie können nicht vernünftigerweise den Schluss ziehen, dass „öffentliche Verkehrsmittel schlechter als Autos sind“.
@Neil G: Ich vergleiche einfach den Energieverbrauch in der Praxis: Autos bringen x1 Anzahl von Personen y1 Meilen zu verschiedenen Zielen und verwenden dafür z1 BTUs; Busse tun dasselbe für x2 Personen über y2 Meilen und verwenden dafür z2 BTUs. Busse sind bisher nicht so gut. Ich würde vorschlagen, Ihre Kommentare auf die Frage zu richten – sie sollte umformuliert werden als „Werde ich der Umwelt helfen, wenn ich aufhöre, mein Auto zu benutzen und mit dem Bus fahre?“ oder "Theoretisch, wenn alle den Bus nehmen würden, würde das der Umwelt helfen?" Ich habe meine Antwort auf eine praktische Antwort für heute ausgerichtet.
@Neil G: Außerdem glaube ich, dass die Daten zeigen, dass öffentliche Verkehrsmittel im Moment in Bezug auf Effizienz und Kraftstoffverbrauch nicht so gut abschneiden wie Autos. Nochmals, ich sage ganz klar, dass, wenn wir die durchschnittliche Buskapazität erhöhen, ein solches Verkehrsmittel besser sein wird als Autos.“ Dieser Tag ist nicht heute.
@Hendy: Die Daten zeigen sicherlich nicht, dass "öffentliche Verkehrsmittel derzeit weniger sparsam sind als Autos", weil Sie nicht berücksichtigen, dass sie unterschiedliche Arten von Fahrten unternehmen. Sie müssen sie vergleichen, wenn sie die gleichen Fahrten machen. Sie berücksichtigen beispielsweise keine höheren Staus bei Fahrten, die normalerweise mit öffentlichen Verkehrsmitteln durchgeführt werden. Sie ziehen weder U-Bahnen (überhaupt) noch Buslinien oder Stadtbahnen mit reservierten Fahrspuren in Betracht – die alle immun gegen Staus sind. Ein Auto, das die gleiche Strecke zurücklegt, kann nicht die gleiche Kraftstoffeffizienz erreichen wie auf einer Autobahn.
@Neil G: Ich denke, ich bin mit der Diskussion fertig - Sie können gerne Ihre eigene Antwort beginnen. Ich tat mein Bestes und kam zu dem Schluss, dass öffentliche Verkehrsmittel, wie sie derzeit verwendet werden und auf welchen Strecken sie normalerweise fahren, im Vergleich zu Autos mehr BTU pro Personenmeile erfordern. Nimm das wie du willst.
@Hendy IMO gibt es 3 Kategorien von Schienen: a) Intercity / National (mit mehr als 100 km zwischen den Haltestellen); b) Nahverkehr/Regionalverkehr (mit mehreren Minuten zwischen den Haltestellen), auch innerstädtisch, wenn er auf eigenen Gleisen abseits von anderem Verkehr fährt (z. B. Eisenbahnbrücken, U-Bahnen und/oder Schwebebahnen); und c) städtische Straßenbahnen (Schienen auf der Straße, teilen sich die Straßen mit Autos, halten an Ampeln, fungieren als Busse mit höherer Kapazität).
@user348 vielleicht, aber in Wirklichkeit fahren die Busse in allen Städten einen guten Teil des Tages leer. Das gleiche mit Zügen. Beispielsweise ist der Zugverkehr, in dem ich wohne, während der Hauptverkehrszeit stark überfüllt, den Rest des Tages können sie zu 10 % ausgelastet sein, aber den gleichen Zeitplan einhalten. Busse sind etwas besser, aber wenn sie außerhalb der Hauptverkehrszeit zu 20 % ausgelastet sind, ist dies eine Fahrt mit hohem Einkommen für das Busunternehmen.
Es muss auch darauf hingewiesen werden, dass dies nicht bedeutet, dass Sie die Umwelt mehr verschmutzen, wenn Sie den Bus nehmen, anstatt Ihr Auto zu benutzen – Sie verschmutzen viel weniger.
@DJClayworth: Richtig – man entfernt ein Fahrzeug mit 3.400 BTU/Personenmeilen von der Straße und erhöht dabei leicht die Effizienz eines Fahrzeugs mit 4.300 BTU/Personenmeilen. Das Netz ist ein energieverbrauchendes Vehikel, das nicht genutzt wird. Ich stimme zu!
Ich belade mein Auto fast nie voll (5 Personen), während die Busse zur Hauptverkehrszeit regelmäßig voll sind.
Müsste der erste Satz nicht lauten „Ja, öffentliche Busse scheinen schlimmer zu sein als Autos“?
@endolith: Geändert. Der Abschnitt mit den Vorbehalten erwähnte dies, aber ich stimme zu, dass die Zusammenfassung nicht widerspiegelte, dass meine Hauptdatenquellen Busdaten waren. Danke.
Da die Frage lautet: „Sind öffentliche Verkehrsmittel weniger sparsam als Autos?“, halte ich es für angebracht, sie aus der Perspektive individueller Fahrten zu betrachten. Vor diesem Hintergrund gibt es einen sehr wichtigen Unterschied zwischen Autos und öffentlichen Verkehrsmitteln – öffentliche Verkehrsmittel sind keine Tür-zu-Tür-Verbindung. Ein viel größerer Teil einer Reise mit öffentlichen Verkehrsmitteln besteht zu Fuß als eine Reise mit privaten Fahrzeugen. Es scheint, als wäre dies eine Ergänzung zum Abschnitt mit den Vorbehalten wert.
@Ian Einverstanden und ausgezeichneter Punkt! ÖPNV-Daten lassen den Transport von zu Hause zum ÖPNV komplett weg. Ich habe kürzlich in Bezug auf Vanpools darüber nachgedacht, die sich, als ich mich mehr mit diesem großen Datensatz befasste, allen anderen Transportklassen als weit überlegen herausstellten. Die Daten berücksichtigen jedoch nicht, dass alle Mitglieder individuell zu einem gemeinsamen Abfahrtsort fahren, sodass Vanpools unglaublich effizient erscheinen, da sie einfach ein Fahrzeug mit ungefähr max. Kapazität, die eine direkte Route fährt. Danke für den Vorschlag.
Ich gebe +1, wenn Sie Ihrer ersten Aussage "mindestens in den USA" hinzufügen. Die USA sind nicht die ganze Welt und in Europa IST die Situation ganz anders.
@Stefan Toller Punkt; zum Intro hinzugefügt sowie im Abschnitt „Vorbehalte“ erneut angegeben.
Ich denke, es ist mehr als nur ein Vorbehalt, die durchschnittliche Anzahl von Personen in einem Bus im Vergleich zu einem Auto zu betrachten. Wenn Sie alle aus dem Bus nehmen und sie in so viele Autos stecken würden, wie sie für diese Reise benötigen würden, würde dies meiner Meinung nach eine vernünftigere Antwort auf die Frage geben, welches effizienter ist.
Es gibt auch die Menge an Kraftstoff, die bei der Herstellung jedes Fahrzeugs verbraucht wird, was höchst nicht trivial ist.
Wenn Sie die durchschnittlich 9,2 Passagiere aus einem Bus nehmen und sie in Autos setzen, bräuchten Sie bei einem Durchschnitt von 1,59 Passagieren fast 6 Autos, um jeden Bus zu ersetzen, was den Verkehr erhöht, somit Staus und somit Kraftstoffverschwendung im Leerlauf. Ganz zu schweigen von der Notwendigkeit zusätzlicher Parkplätze. Der Punkt ist, dass bei der Bestimmung der Effizienz staatlicher Investitionen in den öffentlichen Verkehr über einen reinen Vergleich von BTU pro Meile hinaus weitere Faktoren am Werk sind.

David JC MacKays exzellentes Buch „ Sustainable Energy – without the hot air“ (kostenloses E-Book) enthält ein nettes Kapitel über öffentliche Verkehrsmittel.

Im besten Fall ist der öffentliche Nahverkehr weitaus energieeffizienter als das individuelle Autofahren.

  • Ein dieselbetriebener Reisebus, der 49 Passagiere befördert und 10 Meilen pro Gallone bei 65 Meilen pro Stunde zurücklegt, verbraucht 6 kWh pro 100 p-km (Passagierkilometer) – 13 Mal mehr als das Einpersonenauto.
  • Vancouvers Trolleybusse verbrauchen 270 kWh pro Fahrzeugkilometer und haben eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h. Wenn der Trolleybus 40 Fahrgäste an Bord hat, betragen seine Fahrgastbeförderungskosten 7 kWh pro 100 p-km.
  • Londoner U-Bahnen verbrauchen in Spitzenzeiten 4,4 kWh pro 100 p-km – 18 Mal mehr als einzelne Autos.
  • Sogar Hochgeschwindigkeitszüge, die gegen zwei unserer Energiesparprinzipien verstoßen, indem sie doppelt so schnell wie das Auto fahren und viel wiegen, sind viel energieeffizienter: Wenn der elektrische Hochgeschwindigkeitszug voll ist, betragen seine Energiekosten 3 kWh pro 100 p-km – das ist 27 Mal kleiner als beim Auto!

Allerdings müssen wir in unserer Planung realistisch sein. Einige Züge, Reisebusse und Busse sind nicht voll (Abbildung 20.6). Die durchschnittlichen Energiekosten des öffentlichen Verkehrs sind also höher als die gerade genannten Best-Case-Zahlen. Wie hoch ist der durchschnittliche Energieverbrauch öffentlicher Verkehrssysteme und wie hoch ist eine realistische Einschätzung, wie gut sie sein könnten?

In den Jahren 2006–2007 betrugen die Gesamtenergiekosten aller Londoner U- Bahnen, einschließlich Beleuchtung, Aufzüge, Depots und Werkstätten, 15 kWh pro 100 p-km – fünfmal so viel wie bei unserem Vergleichsauto . In den Jahren 2006–7 betrugen die Energiekosten aller Londoner Busse 32 kWh pro 100 p-km. Natürlich spielen nicht nur die Energiekosten eine Rolle. Fahrgäste legen Wert auf Geschwindigkeit: U-Bahnen fahren mit durchschnittlich 33 km/h schneller als Busse (18 km/h). Manager kümmern sich um die Kosten: Die Personalkosten pro Personenkilometer sind bei U-Bahnen geringer als bei Bussen.

Es wäre schön, wenn Sie zusammenfassen könnten, was das Buch zum Thema dieser Frage sagt.

Zunächst einmal sind öffentliche Verkehrsmittel nicht nur Busse. Tatsächlich sind Busse am wenigsten effizient. Metro (alias U-Bahn) und elektrische Züge und Straßenbahnen (Straßenbahnen) sind effizienter und können Ökostrom nutzen. So fahren beispielsweise alle Amsterdamer Straßenbahnen mit Ökostrom .

Selbst wenn es sich um Busse handelt, können sie mit allen Arten von grünen Kraftstoffen betrieben werden, da sie normalerweise nicht von zufälligen Tankstellen abhängen. Es gibt Busse, die mit Ethanol , mit Wasserstoff usw. fahren.

Auch beim Vergleich von MPG müssen Sie große Unterschiede in MPG im städtischen Zyklus, im gemischten Zyklus und im Autobahnzyklus berücksichtigen. Busse fahren hauptsächlich in den Städten, während 20-etwas-MPG für Autos, die oben zitiert werden, „55 % Stadt- und 45 % Autobahnmeilen annimmt“ . Der Unterschied zwischen innerstädtisch und kombiniert mit dem Auto liegt darin , dass in der Stadt etwa 20-40 % mehr Kraftstoff verbrannt wird . Somit entsprechen 20 MPG im kombinierten Zyklus ungefähr 14-16 MPG im Stadtzyklus.

Wenn wir über Massentransporte sprechen, sollten wir auch den Luftverkehr einbeziehen. Der Airbus A380 hat eine Treibstoffeffizienz von 2,9 l/100 km pro Passagier (das sind 82 Passagiermeilen pro Gallone).

Hier ist ein interessanter Artikel , der die Behauptungen Ihres Freundes zu stützen scheint. Der Artikel besagt, dass die Busbelegung etwa 9 und die Pkw-Belegung etwa 1,57 beträgt, und zitiert eine Studie, wonach Busse bei diesen Zahlen umweltschädlicher sind als Autos.

habe vor Jahren selbst nachgerechnet und bin zu einem ähnlichen Ergebnis gekommen, nicht nur für Busse, sondern auch für Züge.
Abgesehen von der Belegung: Buslinien sind in der Regel nicht so geradlinig wie Autolinien. Und die meisten Ausflüge können mit dem Fahrrad gemacht werden ;)
Es ist interessant festzustellen, dass Autos nur so effizient sind wie die Anzahl der Personen, die öffentliche Verkehrsmittel nutzen, da die Fahrgastdichte der öffentlichen Verkehrsmittel so viel höher ist als bei Autos. Selbst wenn Sie Ihre Belegungszahlen von 9 und 1,57 verwenden, würden Sie mindestens 5 Autos pro Bus benötigen. Angesichts der Tatsache, dass 5 Autos mindestens die doppelte Straßenfläche von 1 Bus einnehmen, würde die zusätzliche Stauung einer doppelten erforderlichen Straßenfläche die Kraftstoffeffizienz der Autos erheblich senken . Und das ist nicht zu berücksichtigen, was zu Spitzenzeiten passieren würde, wenn die Auslastung viel höher ist.
@johanvdw Hier in Kanada haben wir Buslinien, die Tausende von Kilometern zurücklegen. Viel Glück dabei auf einem Fahrrad.

Andere Antworten haben gezeigt , dass öffentliche Verkehrsmittel, insbesondere Busse, weniger effizient sind als der Autoverkehr.

Aus den Daten geht jedoch hervor, dass dies auf eine Unterkapazität der Busse zurückzuführen ist. Sie sind im Vergleich zu Autos ineffizient, weil sie viel größer sind und mehr Kraftstoff verbrauchen, während sie nur wenige Menschen mehr transportieren. Vom Tisch:

http://i.imgur.com/o8710.png

Transitbusse bieten eine durchschnittliche Auslastung von 7,61 Personen/Fahrzeug mehr als Autos. Ihr Energieverbrauch ist viel höher, sodass es für diese Auslastungsfaktoren weniger effizient ist, den Busverkehr zu nutzen.

Das ist kein fairer Vergleich, denn beide Fahrzeuge könnten mehr Passagiere aufnehmen. Es ist bekannt, dass Fahrzeuge pro Passagier am effizientesten sind, wenn sie die größtmögliche Anzahl von Passagieren aufnehmen können. Dies liegt daran, dass die zusätzlichen Energiekosten für das Hinzufügen einer Person zu einem Fahrzeug viel geringer sind, als wenn ein anderes teilweise gefülltes Fahrzeug die gleiche Fahrt zurücklegen würde.

Um einen richtigen Vergleich anstellen zu können, benötigen wir Daten für die Btu pro Personenmeile für jedes Fahrzeug, das mit seiner maximalen Kapazität genutzt wird.

Diese Person lügt also nicht als solche, aber die Art und Weise, wie sie die Daten verwendet, ist irreführend. Die verwendeten Daten basieren auf einer ineffizienten Nutzung des Verkehrs. Wenn mehr Menschen den Bus nehmen würden, würden die Busse effizienter (weniger BTU pro Personenmeile) und es würden zusätzliche Autos wegfallen, die derzeit ihrerseits Energie verbrauchen.

Sie sagen, "wenn mehr Leute den Bus nehmen würden", könnten Wunschdenken sein und sind kein offensichtlicher Beweis dafür, dass "die Art und Weise, wie er die Daten verwendet, irreführend ist".
Ich verstehe nicht. Wie ist das Wunschdenken?
Es fahren nicht mehr Leute mit dem Bus. Die Frage ist, ob sie weniger effizient sind (vermutlich jetzt); nicht darüber, ob sie effizienter wären , wenn mehr Leute den Bus nehmen würden ( vermutlich genug „mehr“ Leute, um die Busse zu füllen und sie somit „effizienter“ zu machen ).
Nun, ich nehme an, aber im Allgemeinen werden diese Argumente verwendet, um eine Art von Aktion zu unterstützen – nämlich dazu überzugehen, mehr Autos oder mehr Busse zu benutzen. Ich sage, dass die Behauptung irreführend ist, weil ich eine Implikation von "also könnten wir genauso gut mit der Autonutzung fortfahren / sie erhöhen" wahrnehme.
@david4dev: Ich stimme zu, dass der Nahverkehr definitiv das Potenzial hat , effizienter zu sein ... aber (wie ich in meiner eigenen Antwort mehrfach gesagt habe) ist dies derzeit und im Durchschnitt nicht der Fall. Auf jeden Fall fand ich es seltsam, dass Sie mein eigenes Bild (das ich auf meine Imgur-Site hochgeladen habe) verwenden und dies in eine Antwort schreiben würden - warum nicht nur einen Kommentar, der vorschlägt, die maximalen Lasten für beide Modi zu vergleichen?
Um den Massenverkehr so ​​effizient zu gestalten, dass die Menschen ihn dem Auto vorziehen, müssen Sie sowohl die Dichte des Netzes erhöhen (viel mehr Haltestellen und Linien) als auch die Zeit zwischen den Bedienungen an den einzelnen Haltestellen verkürzen. Das würde die Kosten natürlich so hoch machen, dass die Leute trotzdem das Auto nehmen würden, nur weil es billiger wäre. Zum Beispiel könnte ich mit dem Zug zur Arbeit fahren, aber es würde bedeuten, 20 Minuten zu Fuß zur nächsten Bushaltestelle zu gehen, dann wahrscheinlich 10 Minuten auf den Bus warten, 20 Minuten Fahrt zum Bahnhof, 10 Minuten auf einen Zug warten, 40 Minuten mit der Bahn, dann zu Fuß noch 20 Minuten bis zum Büro.
>>ctd Das sind 2 Stunden mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Mit dem Auto bin ich (selbst im Stau) in höchstens 40 Minuten im Büro, ein Drittel der Zeit, die ich mit öffentlichen Verkehrsmitteln brauche. Um mich dazu zu bringen, den Zug zu nehmen, müsste der Nahverkehr so ​​viel effizienter werden, dass er nicht länger als 45 Minuten von Tür zu Tür dauert und nicht mehr kostet, als ich jetzt für die Fahrt mit dem Auto bezahle (und es ist bereits teurer ). Diese Situation ist alles andere als einzigartig.
>> ctd Eine andere Sache, die man bedenken sollte, ist, dass der Nahverkehr während der Hauptverkehrszeit bereits so überlastet ist, dass die Leute ihn meiden, weil die Passagiere meistens zurückgelassen werden.
Wenn Busse mit geringer Kapazität weniger effizient sind, dann ist Indiens öffentliches Verkehrssystem hocheffizient, weil die Leute nicht einmal einen Sitzplatz in den Bussen bekommen

Ich füge dem Mix nur eine weitere Quelle hinzu: http://www.delijn.be/over/milieu/co2_uitstoot_verkeer.htm

Es ist auf Niederländisch, aber einige Highlights:

  • durchschnittlicher Verkehr: 118 g/km
    • Bus (14 Personen): 85 g/km
    • Straßenbahn (23 Personen): 23 g/km (Atomkraft)
    • Zug: 28 g/km

Aber bedeuten diese Zahlen, dass das Hinzufügen neuer Straßenbahnen und Züge den CO2-Verbrauch senken wird? Nicht unbedingt:

  • neue Linien können weniger belegt sein
  • Menschen ändern ihr Verhalten, wenn mehr Transportmöglichkeiten vorhanden sind. Die Leute beginnen zB damit, weiter entfernte Jobs anzunehmen, wenn dort gute Zugverbindungen vorhanden sind. Siehe zB Menschen, die nach Lille ziehen und in London arbeiten: http://www.standard.co.uk/news/la-grande-commute-6842603.html

Diese Seite mit 2010-Statistiken für Torontos öffentliche Verkehrsmittel enthält ...

  • 124 Millionen km mit dem Bus
  • 477 Millionen Fahrgäste (gesamt: mit Bus und U-Bahn)

Wenn Sie davon ausgehen, dass jeder Fahrgast im Durchschnitt mehrere ('x') km mit dem Bus fährt, bedeutet dies im Durchschnitt etwa 4'x' Fahrgäste pro Bus (oder tatsächlich etwas weniger, da einige dieser Fahrgäste nur die U-Bahn nehmen und keine Busfahrt).

Ich muss raten: und ich vermute, dass dieses 'x' größer als 2 ist (km pro durchschnittlicher Passagierfahrt). Die in anderen Antworten gezeigte "Tabelle 1.2" legt nahe, dass Sie durchschnittlich 11 Passagiere / Bus benötigen, um mit Autos die Gewinnschwelle zu erreichen (Messung von Kraftstoff / Passagier / Entfernung), und daher scheint es mir, dass die TTC bei dieser Metrik die Gewinnschwelle erreichen könnte.

Der Kraftstoffverbrauch für einen (unbeladenen) Bus ist relativ hoch (Busse sind weder leicht noch aerodynamisch, und außerhalb des Stop-and-Start-Verkehrs in der Innenstadt führen teure Hybridtechnologien wie regeneratives Bremsen zu Kraftstoffeinsparungen von nur etwa 10 %).

Es scheint, dass die TTC keine Statistiken zu Personenkilometern veröffentlicht und vielleicht nicht einmal sammelt: Sie interessieren sich nur/meistens/mehr für Fahrzeugmeilen, Anzahl der Fahrpreise (Personenfahrten, nicht Personenentfernungen, da die Tarife festgelegt sind). -tarif- und entfernungsunabhängig) und Fahrzeugbelegung, wenn und nur wenn die Belegung hoch genug wird, um mehr Fahrzeuge einzuplanen (in der Hauptverkehrszeit).

Außerhalb der Hauptverkehrszeit sollen sie auch bei geringer Auslastung einen komfortablen Service bieten (z. B. Buslinien, die den ganzen Tag und auch nachts 4- oder 5-mal pro Stunde verkehren, und nicht nur während der Hauptverkehrszeit).

Zwei Punkte zu beachten:

  • Für jeden neuen Fahrgast ist es „grüner“, den Bus zu nehmen, denn der Bus fährt sowieso.
  • Diese von der Stadt Toronto veröffentlichte Mitteilung (die nicht auf die Quelle jeder Statistik verweist und die von einem Stadtrat verfasst wurde, der ein „Umweltaktivist“ ist) sagt über öffentliche Verkehrsmittel, dass wir „wir uns das nicht leisten könnten ohne es", nach einem Dutzend oder mehr anderen Metriken (wirtschaftlich, sozial und ökologisch).

Auf Seite 11 des oben zitierten Berichts von Marilyn Churley heißt es: "Die durchschnittliche Busbelegung beträgt etwa 20 Personen", ohne diese Zahl zu erklären. Soweit ich weiß, könnte sich diese Zahl nur auf die Hauptverkehrszeit beziehen: Aber wenn dies der Fall wäre, wäre dies nicht das erste Mal, dass ein teures System so konstruiert ist, dass es hauptsächlich den Spitzenbedarf bewältigen kann (es ist zum Beispiel die Stromerzeugung).

Zusammenfassung: Menschen rechtfertigen öffentliche Verkehrsmittel unter anderem damit, wie gut sie mit der Spitzennachfrage (Hauptverkehrszeit) fertig werden und wie notwendig sie sind, um sie zu bewältigen – die durchschnittliche Auslastung mag mittelmäßig sein, aber die Spitzenauslastung ist enorm und (in den größeren Städten) unverzichtbar.
Öffentliche Verkehrsmittel werden aus dem gleichen Grund bereitgestellt wie viele andere öffentliche (staatlich geförderte) Dienste: weil sie soziale Vorteile bieten, sogar "unwirtschaftliche" Vorteile (ähnlich wie beispielsweise Schulen durch allgemeine Steuern subventioniert werden und nicht nur Nutzungsgebühren).
Ja, Chris, aber es wird als "sauber" verkauft und das ist der Grund, warum wir es verwenden sollten.
@jwenting Es wird aus mehreren Gründen "verkauft", aber hier sage ich, wie viel Kraftstoff Sie verbrauchen würden, wenn Sie anstelle Ihres Autos öffentliche Verkehrsmittel nehmen würden.

Ja, einzelne Busse sind lächerlich weniger effizient als Autos. Eine Santa-Barbara-Studie (Link offensichtlich aus dem Wiki gestohlen) zeigte, dass sie eine MPG-Bewertung zwischen 4,8 und 6,0 ​​haben. Das ist offensichtlich weitaus schlimmer als selbst der böse Hummer.

Autos durchschnittlich etwas in der Mitte der 20er MPG ( laut bts.gov ). Um sparsamer als einzelne Autos zu sein, müssen Busse im Durchschnitt 4-6 Autos mit Personen befördern. Ich finde keine guten Statistiken über die durchschnittliche Anzahl von Menschen pro Auto in US-Städten, und das wird offensichtlich benötigt, um die "Break-Even-Punkt" für Busse zu bestimmen.

Sie müssen auch die Bewegung des Busses vom Parkplatz zu seiner Route berücksichtigen (kein Problem für die Autos von Einzelpersonen) und diese Zeit in den "Durchschnitt" gegenüber der Anzahl der Passagiere einbeziehen.

@ user73917: Ja ... Sie haben die MPG gezeigt und angedeutet, wie viele Personen sie transportieren müssen ... aber Sie sind nicht den letzten Schritt gegangen und haben nicht gezeigt, wie viele Personen statistisch den ganzen Tag mit Bussen fahren . Ohne alle Informationen können wir die Frage nicht beantworten.
@ Hendy: Das liegt daran, dass es ziemlich offensichtlich ist, dass Sie dies nicht verallgemeinern können. Verschiedene Städte werden hier sehr unterschiedlich sein. Meine Stadt (~130.000 Einwohner) ist hier definitiv auf der Verliererseite, ich habe noch nie mehr als 8 Leute in einem Bus gesehen. Ich kann ein paar Städte auswählen und zeigen, dass es in SanFran effizienter ist (etwas, dessen ich mir ziemlich sicher bin) und in MSP ungefähr eine Wäsche ist (da bin ich mir nicht sicher), aber es gibt keine "Antwort" auf diese Frage . (nur eine Formel, die auf Ihre bestimmte Stadt angewendet werden kann)
Was Sie sehen (ein Augenpaar bei extrem kleiner Abtastrate) weicht von den statistischen Merkmalen ab.
@Hendy: Deshalb ist es ein Kommentar, nicht in der Antwort. (Wenn ich es als Antwort geben würde, wäre es auch "zu lokalisiert"). Wenn Sie sinnvolle Vorschläge oder tatsächliche Daten zum Ausfüllen einer der von mir erwähnten Variablen haben, können Sie diese gerne teilen.
@ user93717: Meine Vorschläge waren sinnvoll – Sie hatten einfach nicht die Daten, die für deren Umsetzung erforderlich sind. Meine Antwort enthält nun die Daten, um diese Frage zumindest im Durchschnitt und derzeit zu beantworten ("im Durchschnitt", da ich Ihnen zustimme, dass bestimmte Städte wahrscheinlich effizienter und andere schrecklich sind, und "derzeit" darin, dass in 5 Jahren können sich die Dinge ändern und das Bild kann für den öffentlichen Verkehr besser aussehen).
Zu sagen, Busse verbrauchen mehr Kraftstoff als Autos und Busse müssten mehr Passagiere haben, um sie so effizient wie Autos zu machen, ist schön und gut, aber Sie können nicht sagen, dass Sie nicht wissen, wie viele Menschen im Durchschnitt mitfahren Busse und sagen auch "Einzelbusse sind lächerlich weniger effizient als Autos".
@Beofett: Angesichts des Rests des Absatzes dachte ich, es sei ziemlich offensichtlich, dass ich über die reine MPG-Bewertung spreche, ohne die Anzahl der Passagiere zu berücksichtigen.
@ user73917 Ich dachte, es sei ziemlich offensichtlich, dass ich sagte, dass es bedeutungslos sei, die Effizienz des Transports ausschließlich unter Berücksichtigung der MPG-Bewertung zu diskutieren, während die Anzahl der Passagiere ignoriert wird.

Lügt dieser Typ, um einen Punkt zu machen, oder hat er tatsächlich einen Punkt?

Es ist schwierig zu wissen, was sein Motiv ist (und wenn er einen Punkt hat, ist es wahrscheinlich besser, wenn er es ausdrückt als ich).

Die Frage ist in mehrfacher Hinsicht irreführend .

Wenn Sie die Diskussion nur auf die Kraftstoffeffizienz beschränken, sind die zusätzlichen oder Grenzkosten relevanter als die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz: Aus verschiedenen (anderen, ausreichenden) Gründen fahren die Busse sowieso: Wenn Sie also eine Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln unternehmen, die keine zusätzlichen Kosten verursachen Kraftstoff; wohingegen, wenn Sie ein privates Auto nehmen, das zusätzlichen Kraftstoff verbraucht.

Ihre Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erhöht den Gesamtkraftstoffverbrauch nur zu Spitzen-/Hauptverkehrszeiten (dh wenn Sie dazu beitragen, dass der Bus so voll ist, dass ein zusätzlicher Bus bereitgestellt werden muss). Beachten Sie, dass dies (Spitzen-/Rush-Hour-Auslastung mit vollen Bussen) genau der Zeitpunkt ist, zu dem Busse pro durchschnittlicher Fahrgastkilometer tatsächlich sparsamer sind als Autos.

Wenn ein Bus mit einem freien Sitzplatz dorthin fährt, wo man hin will, ist die Fahrt mit dem Bus eindeutig energieeffizienter als die Fahrt mit dem Auto, wenn man dorthin will. Wenn andererseits ein Bus im Laufe des Tages von relativ wenigen Personen genutzt wird, von denen die meisten ein Auto haben, kann es sein, dass diese Personen entweder selbst fahren oder das Taxi nehmen, weniger Energie verbrauchen als der Busbetrieb.
Ist der öffentliche Verkehr weniger sparsam als das Auto?
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