Ist die Gewichtsverteilung der Passagiere auf einem kommerziellen Flug wichtig?

Auf der EMB-145 war die Passagierkabine in 5 Zonen aufgeteilt und wir erhielten vom Flugbegleiter vor dem Verlassen des Flugsteigs die Gesamtzahl der Passagiere in jeder Zone. Wenn das Gleichgewicht gestört ist (das kam bei uns ziemlich selten vor), würden Sie dem Flugbegleiter sagen: "Ich brauche 2 Passagiere aus Zone 5, die in Zone 1 verlegt werden" oder "Ich brauche einen Passagier aus Zone 3, der in Zone 2 verlegt wird" oder eine andere ähnliche Anweisung . Die Flugbegleiter baten um Freiwillige, und wenn es niemand tat, wiesen sie jemanden an, sich zu bewegen. Die Bewegung war nur für den Start und sobald sie in der Luft waren, konnten sie zu ihrem normalen Sitz zurückkehren.

Nachdem wir die Passagiere bewegt hatten, berechneten wir das Gewicht und die Balance neu, um sicherzustellen, dass wir uns im Umschlag befanden, und stellten die Starttrimmung ein.

Ähnliche Methoden werden in größeren Flugzeugen verwendet, wobei die Kabine in Zonen aufgeteilt wird.

Die einzige Zeit, in der wir Ballast verwendeten, war, wenn wir eine volle Kabine und nicht genug Taschen in der Fracht hatten (nicht üblich). In diesen Fällen haben wir die Ops um Ballast gebeten und sie haben etwas in die Ladung getan. Sie würden versuchen, es nützlich zu machen, wenn eine Außenstation etwas anderes brauchte, würden sie einfach 50-Pfund-Säcke mit Sand laden.

Ein paar Dinge, die nur zu den Hintergrundinformationen hinzugefügt werden können:

1. Große Flugzeuge sind nicht nur daran interessiert, innerhalb des Umschlags zu sein, sondern wollen auch in der Nähe eines optimalen Schwerpunktstandorts sein. Für die 747-100, -200, -400 ist ein Null-Kraftstoffgewichtsschwerpunkt von 26,6 Prozent der mittleren aerodynamischen Sehne der übliche Zielpunkt. Dies geschieht, um die Kraftstoffverbrennung zu minimieren und dennoch innerhalb der Grenzen zu bleiben, während der Kraftstoff verbrannt wird.

2. Große Flugzeuge können auch unterschiedliche Betriebsverfahren erfordern, wenn sich der Schwerpunkt innerhalb bestimmter Teile des Schwerpunktbereichs befindet. Was mir spontan einfällt, ist die Anforderung, ein Startverfahren mit niedrigem Bruttogewicht und achternem Schwerpunkt für 747er zu verwenden. Es gibt auch eine eingeschränkte Vorwärts-Schwerpunkt-Grenze für die 747, wenn ein Bediener sich dafür entschieden hat, erhöhte Rückwärts-Schwerpunkt-Belastungsgrenzen zu verwenden.

3. Wenn Ihre Fluggeschwindigkeit zunimmt, wird ein Schwerpunkt in der Nähe der vorderen oder hinteren Grenzen weniger kritisch, da das Höhenleitwerk mehr Autorität hat.

Ich bin mir nicht sicher, wie empfindlich/flexibel die Großraumflugzeuge sind, aber bei den kleineren Regionaljets wird die Besatzung das "Whizwheel" verwenden, um den CG-Standort zu bestimmen. Das Flugzeug wird in n Regionen eingeteilt (je nachdem wie groß/lang das Flugzeug ist). Wenn der CG zu weit vorne ist, wird die Besatzung verlangen, dass einige Passagiere von der vorderen Region in die hinteren Regionen wechseln.

Ich bin mir sicher, dass das Gleiche bei den größeren Jets passiert, aber die Besatzungen erhalten von der Abfertigung oder von wem auch immer sie für Überprüfungszwecke Gewicht und Ausgleich erhalten.

Für das Passagiergewicht verwendet ein typisches Verkehrsflugzeug Standardgewichte. Auch die Flüge werden je nach Kurzstrecke und Langstrecke aufgeteilt. Das Standardgewicht für einen Langstreckenflug in meiner Firma war 81 kg. Für die Kurzstrecke waren es 84 (oder 85) kg. Der Grund dafür ist, dass Passagiere auf kurzen Flügen tendenziell mehr Handgepäck mit sich führen und das Passagiergewicht für Passagier- UND Handgepäck ausgelegt ist. Es mag ziemlich erfolglos erscheinen, aber zusätzliche 10 kg pro Passagier für 400 Personen bedeuten zusätzliche 4000 kg, die in der Kabine verteilt sind. Das ist eine große Menge, aber da das Flugzeug 350-400 Tonnen wiegt, ist es etwa 1 Prozent. Und dass 4000 kg nur dann gelten, wenn alle 10 kg überschreiten, ist es wahrscheinlich viel weniger, da einige über und einige darunter liegen werden.

Die Mitarbeiter sollen nach Gruppen von großen Passagieren Ausschau halten, die nicht zu den Standardgewichten passen (denken Sie an ein Sumo-Wrestling-Team oder Oompa-Loompas, die an einer Konferenz teilnehmen), und in solchen Fällen wird eine Korrektur in der Lastliste mit Schätzungen vorgenommen.

Die Kurzstreckengewichte ändern sich auch mit der Saison. Berücksichtigen Sie dafür dickere Winterkleidung.

Für die Verteilung haben die meisten Check-in-Systeme (oder Abflugkontrollsysteme-DCS) eine eingebaute Logik, die die Sitzplätze gleichmäßig verteilt, es sei denn, der Check-in-Mitarbeiter greift ein, um den Sitzplatz zu ändern. In einigen Fällen kann das Bodenpersonal Sitze blockieren, um eine anständige Trimmung (Balance) zu erreichen. Bei einem kleineren Zubringerflugzeug mit einer Einstiegstür (ATR 72) möchten beispielsweise alle Passagiere im hinteren Teil des Flugzeugs sitzen, um in der Nähe der Tür zu sein (Einstiegstür hinten) und als erster aus dem Flugzeug aussteigen. Da sie es so eilig haben, aus dem Flugzeug auszusteigen, haben sie normalerweise nur Handgepäck dabei. Das bedeutet, dass die Vorderseite des Flugzeugs weniger Passagiere hat und es nicht viel gibt, was in den vorderen Laderaum geladen werden kann, um den Haufen Passagiere hinten auszugleichen.

Im Flug wurde die Bewegung der Passagiere früher durch „Trimmen“ des Höhenleitwerks gesteuert. Bei der 747-400 und der MD11 führten die Designer den Hecktank ein, in dem Treibstoff in den Stabilisatoren gelagert wurde (ich denke 10.000 kg für die 747-400, MD-11 weniger, ich denke um die 7.000 kg).

Einige Flugzeuge sind eine Herausforderung, um gut zu trimmen, ein gutes Beispiel ist die 747 Kombi. Bei vollem Hauptdeck und leichter Passagierlast werden Sie Probleme haben, wenn das Flugzeug die hinteren Grenzen überschreitet (Heck zu schwer), es sei denn, die Jungs im Lager haben die wirklich schwere Fracht auf die Unterdeckpaletten geladen, die der Gewichts- und Gleichgewichtsmann einplanen kann der vordere Halt. Es wurde so schlimm, dass wir manchmal Passagiere in die Business Class (in der Nase) upgraden mussten, um eine legale Trimmung zu erreichen. Wir sprechen hier von 10-20 Passagieren, nicht von einem oder zwei.

Nicht im Zusammenhang mit der ursprünglichen Frage, aber auch das geladene Catering spielt eine wichtige Rolle bei der Berechnung. Eine B747-400, die von London nach Singapur startet, wird für 400 Personen bis zum Rand mit Essen und Getränken vollgestopft sein, aber für einen kürzeren Abschnitt wird viel weniger transportiert. Diese Daten befinden sich in Gewichtsplänen, die der Gewichts- und Gleichgewichtstyp bei der Erstellung des Gewichts- und Gleichgewichtsdokuments verwendet.

Bei einem unterbuchten Flug werden die Passagiere durch Sitzplatzzuweisungen verteilt.

Notausgänge werden freigehalten, und wenn jemand versucht, sich für die zusätzliche Beinfreiheit dorthin zu schleichen, wird er gebeten, zu seinen Plätzen zurückzukehren (zumindest die minderjährigen Passagiere).

Quelle: Ich war auf einem so unterbuchten Kurzstreckenflug für eine Schulreise, wir plus eine Handvoll anderer Passagiere füllten nur ein Drittel bis die Hälfte des Flugzeugs. Auf dem Rückflug fielen wir mit einer anderen Schulreise zusammen und es gab eine klare Trennung zwischen unserer Klasse und der anderen Schule.