Ist es ein schlechter Stil, „bereit zum Abflug“ zu rufen, wenn Sie wissen, dass Sie noch keine Freigabe erhalten?

Mein örtlicher Flugplatz hat einen Turm und hat parallele Hart- und Graspisten. Gleichzeitige parallele Starts oder Landungen sind normalerweise nicht erlaubt. Einmal waren wir angewiesen worden, uns auf der Graspiste „aufzustellen und zu warten“. Während ich die Pre-Take-Off-Checks durchführte, wurde ein ankommendes Flugzeug für Touch-and-Go auf der Hauptpiste freigegeben. Ich beobachtete es im kurzen Finale, als ich meine Kontrollen abschloss, und rief „bereit zum Abflug“, obwohl ich wusste, dass wir keine Startfreigabe erhalten würden, bis es weit im Steigflug war.

Mein Ausbilder sagte mir später, dass es ein schlechter Stil sei, um eine Freigabe zu bitten, wenn man weiß, dass man sie noch nicht haben kann, und dass er mir gesagt hätte, ich solle es nicht tun, wenn er den Verkehr gesehen hätte (der in seinem toten Winkel war). Ich kann sehen, wie es wie Ungeduld oder schlechtes Situationsbewusstsein erscheinen könnte, aber es schien mir, als würde es dem Fluglotsen helfen, indem es ihn wissen lässt, dass er mich so schnell wie möglich von der Landebahn holen kann. Außerdem wurde mir beigebracht, dass es in anderen Situationen gut ist, einen Anruf zu erhalten, sobald ich kann und klare Luft ist (z. B. bei Vorwind- und Schlussanrufen).

Dazu hätte ich gerne eine Klarstellung. Ist es eine schlechte Form? Warum: aus einem der von mir vorgeschlagenen Gründe oder aus einem anderen Grund? Auf welche anderen Situationen lässt sich dies verallgemeinern?

Ich glaube nicht, dass es so ist. Zu wissen, wer bereit und wer löschbar ist, ist die Aufgabe des Controllers.
"Landeverkehr in Sicht, bereit zum Abflug" ist auch akzeptabel, aber soweit ich weiß, schadet es nicht, dem Tower zu sagen, dass Sie bereit sind zu gehen, sie werden die Freigabe erteilen, wenn Sie bereit sind. Normalerweise wird dies mit einem "Standby" beantwortet, wenn sie es nicht tun können, aber ich sehe keinen Schaden. Es liegt nicht in Ihrer Verantwortung zu wissen, wann Sie freigegeben werden können, sondern nur zu wissen, dass Sie keine geschützten Bereiche betreten dürfen oder dass Sie die Freigabe haben, das zu tun, was Sie wollen.
Auf meinem Heimatflughafen ruft Delta den Tower vom Rollweg aus an. Niemand hat Zeit, sich zu verkürzen.
Da Ihnen bereits gesagt wurde, dass Sie sich anstellen und warten sollen, geht der Tower davon aus, dass Sie zum Abflug bereit sind. Wenn Sie angewiesen wurden, sich anzustellen und zu warten, aber noch nicht abfahrbereit waren, sollten Sie die Anweisung ablehnen und bitten, kurz zu warten, bis Sie bereit sind. Nichts ist ärgerlicher, als vor einer Ankunft einen Abflug hineinzuzwängen, nur um nach dem Einreihen des Abflugs festzustellen, dass die Startbahn für einige Minuten blockiert wird, was zu einem Durchdrehen führt ...
@J.Hougaard Auf diesem Flugplatz weist der Tower normalerweise als Teil der Taxianweisungen "Anstellen und warten" an, wenn kein anderer Verkehr für die Graspiste vorhanden ist. Aber das ist ein Randpunkt: Die Frage ist die gleiche, wenn ich stattdessen meine Checks am Haltepunkt absolviere.
Ich denke nicht, dass dieser Punkt nebensächlich ist: Wenn Ihr Flughafen lokale Verfahren hat, die das Durchführen von Runup-Checks auf der Landebahn nach einem LUAW beinhalten, dann ist das spezifisch für Ihren Flughafen (und ungewöhnlich); wir in diesem Board können nur allgemein antworten. Wenn Sie Ihre Überprüfungen am Haltepunkt abgeschlossen haben, der als "ready to go" bezeichnet wird, LUAW erhalten hat, ist ein erneuter Aufruf von "ready to go" von der Landebahn nicht angemessen (siehe meine Antwort).
@abelenky Ich spreche nicht von Vorlaufkontrollen, ich spreche von einer Vorabkontrolle, die nach dem Taxi stattfindet. Wir hatten ein langes Gespräch im Aviation Chat darüber, warum unsere Überprüfungen ein wenig komisch sind, und diese Marge ist nicht groß genug, um sie einzudämmen. Fürs Protokoll, ich spreche nicht davon, zweimal bereit zu sein. Dies ist der einzige fertige Aufruf nach den letzten Kontrollen, egal ob am Haltepunkt oder bereits aufgereiht.

Antworten (9)

Dem Lotsen mitzuteilen, dass Sie zum Abflug bereit sind, und eine Startfreigabe zu beantragen, ist nicht dasselbe.

Es ist kein schlechter Stil, den Controller zu informieren, wenn Sie für die nächste Phase bereit sind; Wenn der Lotse noch nicht bereit ist, erhalten Sie keine Startfreigabe, aber die gute Nachricht ist, dass der Lotse jetzt bereit ist, Sie so schnell wie möglich loszulegen, da Ihre Absichten erklärt wurden, und sie hat auch etwas Zeit darüber nachzudenken, was als nächstes passieren wird.

Es verschafft dem Controller Zeit, um zu planen und zu koordinieren.

Situation A : Sie warten, bis der Landeverkehr die Landebahn verlassen hat, bevor Sie angeben, dass Sie zum Abflug bereit sind, und der Tower gibt Ihnen dann die Freigabe; Du hebst ab.

In dieser Situation hatte der Tower kurze Zeit, um auf Ihre Anfrage zu reagieren und ggf. weiteren Verkehr um Sie herum zu planen.

Situation B : Sie geben an, dass Sie zum Abflug bereit sind, der Tower bestätigt und fordert Sie auf, für den Landeverkehr kurz zu halten. Der Verkehr landet, und dann gibt der Turm Sie frei; Du hebst ab.

In dieser Situation könnte der Tower anderen eingehenden Verkehr geändert haben, um Ihnen einen größeren Sicherheitspuffer zu bieten, da Sie mehr Zeit haben, die aktuellen Verkehrsbedingungen am Flughafen zu beurteilen.

Nun, ich widerspreche respektvoll Sit B: Wenn vor dem ankommenden Verkehr Zeit zum Abheben ist, dann trifft die Situation auf diese Frage nicht zu ("Sie wissen, dass Sie nicht freigegeben werden"). Wenn es keine Zeit gibt, wird der Turm keine Landung winken, um at / o unterzubringen.
Ich stimme @ Radu094 etwas zu. Wie geschrieben, passt es nicht wirklich zu der fraglichen Situation, in der wir wissen, dass sich ein Flugzeug mit Landefreigabe im Finale befindet. Die Fälle gelten jedoch weiterhin für das nächste sich nähernde Flugzeug. Wenn der Lotse weiß, dass Sie früh genug bereit sind, kann er Sie für den sofortigen Start zwischen den landenden Flugzeugen freigeben, während er, wenn er es nicht weiß, entweder nachfragen oder Sie einfach auf einen größeren Slot warten lassen würde.
Ich denke, dass ihr vielleicht zu viel darüber nachdenkt. Ich spreche überhaupt nicht davon, auf Landungen zu verzichten. Es geht lediglich darum, Informationen früher bereitzustellen, um eine bessere Koordinierung zu ermöglichen.

Aus ATC-Sicht - nein, Abflugbereitschaft ist kein schlechter Stil, ganz im Gegenteil!

Je früher wir wissen, dass Sie bereit sind, desto früher können wir mit der Planung des anderen Verkehrs beginnen, um Ihren Abflug zu ermöglichen. Selbst wenn ein anderes Flugzeug die Landebahn endgültig belegt, heißt das nicht, dass wir nicht mit der Vorbereitung Ihres Starts beginnen können. Vielleicht gibt es Verkehr im Abflugsektor, der ein wenig verschoben werden muss, vielleicht muss der nächste Anflug einen etwas längeren Vektor bekommen, um eine Lücke für Ihren Abflug zu schaffen, vielleicht kann ein anderes Flugzeug freigegeben werden, um eine kürzere Route zu rollen, weil wir es wissen Sie werden sich bald vom Haltepunkt entfernen, vielleicht müssen wir uns mit dem nächsten Sektor telefonisch abstimmen, bevor Sie losfahren können - die Liste ist lang!

Außerdem ist ein Flugzeug im Finale nur eines von vielen Dingen, die Ihren Abflug verzögern können. Vielleicht haben wir Techniker, die weiter unten auf der Landebahn arbeiten, die Sie nicht sehen können, vielleicht fliegt Verkehr über den Flughafen und blockiert Abflüge, vielleicht gibt es einen Vogelschwarm über der Landebahn, der verscheucht werden muss, vielleicht gibt es Verkehr auf der Landebahn auf einer anderen Funkfrequenz gehandhabt ... was ich zu sagen versuche, ist, dass Sie im Cockpit nicht das vollständige Bild haben - und Sie sollten es nicht haben; das ist die Aufgabe von denen von uns, die im Turm sitzen. Sie müssen also keine zusätzliche Energie aufwenden, um unsere Arbeit für uns zu erledigen. Im Wesentlichen sind wir da, um Ihnen zu helfen, nicht umgekehrt. Bitte teilen Sie alle Informationen, die Sie haben, so schnell wie möglich mit, dann ist es für uns viel einfacher, einen guten Service zu bieten.

Als kleine Fußnote: Wenn Sie nicht wirklich abflugbereit waren, als Sie angewiesen wurden, sich anzustellen und zu warten, hätten Sie meiner Meinung nach den Lotsen zu diesem Zeitpunkt informieren sollen. Wenn wir jemanden anweisen, sich anzustellen und zu warten, erwarten wir mehr oder weniger, dass er bereit ist. Wenn Sie uns mitteilen, dass Sie noch nicht bereit sind, haben wir Zeit, den Plan bei Bedarf zu ändern (möglicherweise lassen Sie Sie kurz warten). Aber wenn Sie warten, bis Sie in der Reihe sind und wir Sie zum Start freigeben, um Ihnen mitzuteilen, dass Sie noch nicht bereit sind, haben wir plötzlich eine unerwartete blockierte Landebahn, und das kann ein bisschen mühsam sein.

Aus meiner ATC-Perspektive ist es ein schlechter Stil, sich zum Abflug bereit zu melden, wenn sich ein Flugzeug auf der halben Meile befindet! An meinem langsamen Flughafen sowieso. In den USA müssen wir entweder mit „Cleared for Takeoff“ oder „Hold short of runway xx“ antworten, und wenn wir das Hold short ausgeben, müssen wir sicherstellen, dass es richtig zurückgelesen wird, was oft nicht der Fall ist. Wenn die Klimaanlage wartet, bis das Finale klar ist, können wir meistens sofort die Startfreigabe erteilen und damit fertig sein.
@randomhead Für mich kommt es darauf an. Für ein kleines Trainingsflugzeug, das einige Minuten am Haltepunkt gehalten hat, um Checklisten zu erledigen, Triebwerke hochzufahren und so weiter, möchte ich, dass sie sich bereit melden, sobald sie fertig sind. Aber ich stimme Ihnen zu, dass es für alle anderen (Flugzeuge, die im Allgemeinen bereit sind, sobald sie den Haltepunkt erreichen) ärgerlich ist, wenn sie sich bereit melden

Ich sehe einen Widerspruch in Ihrer Frage.

Nach meiner Erfahrung erhalten Sie eine Anweisung zum „Anstellen und Warten“ erst , nachdem Sie „Ready to Go“ gerufen haben. Sobald Sie sich angestellt und gewartet haben, sollten Sie nichts anderes tun, als auf den „Cleared for Takeoff Call“ zu warten. Runup-Checks vor dem Start sind während des Wartens zu diesem Zeitpunkt unangemessen und sollten bereits abgeschlossen sein.

Also (nach meiner Erfahrung) hätten Sie meiner Meinung nach eine LUAW-Anweisung als Antwort auf Ihren „Ready to Go“-Ruf aus dem Anlaufbereich erhalten oder eine kurze Linie halten sollen, was Sie hätten tun sollen, nachdem Sie Ihre Überprüfungen abgeschlossen haben, und ein weiteres „Ready to go"-Ruf während des Wartens wäre unangebracht.

Während der Anlauf vor dem Rollen zur Landebahn eindeutig abgeschlossen sein sollte, glaube ich, dass komplexe Flugzeuge Checklisten vor dem Start haben, die beim Halten oder Aufstellen (Lichter, Klappen, Leistungseinstellung usw.) und so und so abgearbeitet werden müssen Große Jets stehen manchmal mit Freigabe bereits eine halbe Minute bis Minute am Anfang der Landebahn und führen diese Checkliste durch.
Wie ich in den Kommentaren sagte, da es hier nur zwei Flugzeuge gibt, die regelmäßig die Graspiste benutzen, werden wir oft angewiesen, uns als Teil der Rollanweisungen anzustellen und zu warten. Wir führen den Motorlauf und die Leistungsprüfungen vor dem Rollen durch, aber wir haben auch eine kurze Checkliste vor dem Start, die nach dem Rollen ausgeführt werden muss. Unabhängig davon denke ich, dass dieser Punkt ein Ablenkungsmanöver ist: Die Frage ist die gleiche, wenn wir unseren Pre-Take-Off am Haltepunkt durchführen, der der Landebahnschwelle am nächsten liegt.

Es hängt natürlich von Fall zu Fall ab, sogar von Flughafen zu Flughafen

Als allgemeine Regel halte ich es jedoch für schlechte Form . Rechnen wir mal nach:

Nachteile:

  • Es öffnet die Tür für einen Unfall, wenn der Turm einen Fehler macht, und gibt Sie für T / O frei (ja, Sie können immer noch Verkehr sehen, aber ein Pilot versucht möglicherweise das T / O, wenn es freigegeben ist).
  • Erschreckt den Piloten, der gerade versucht zu landen, zu Tode (weil: hat er mich nicht gesehen?)
  • Hält die Frequenz zu einem kritischen Zeitpunkt für den Landeverkehr besetzt (z. B. falls der Turm die Landung winken muss)

Vorteile

  • Sie sparen etwa 2 Sekunden (die Zeit, die Sie benötigen, um ATC zu informieren, nachdem der Verkehr gelandet ist)
  • Tower weiß, dass Sie bereit zum Abheben sind (was ihm an dieser Stelle egal ist und er trotzdem fragen wird, ob er es jetzt wissen muss)

Nur meine 2c. Fühlen Sie sich frei, die Liste zu ergänzen, wenn Ihnen etwas anderes einfällt.

PS. Oh, und wollte nur hinzufügen: Bereitrufen kann als eine passiv-aggressive Art interpretiert werden, den anderen Verkehr zur Eile aufzufordern. Wie damals wurden wir vor eine andere Klimaanlage zurückgeschoben, und sie riefen "ready to taxi". Übersetzung: "Wir könnten jetzt besteuern, wenn du nicht wärst"

Ich stimme nicht zu, dass sich der Turm nicht um Ihre Bereitschaft kümmert. Sofern in diesem Moment nicht viel los ist, sollten Sie den Tower meiner Meinung nach über Ihre Situation informieren, nicht weil Sie es eilig haben, sondern damit sie die aktuelle Situation genauer kennen.
Nun, welchen Unterschied würde es für den Turm machen, ob der Verkehr kurz hält oder nicht? Landeverkehr bedeutet, dass die Landebahn für die nächsten 1 oder 2 Minuten beschäftigt ist. Wenn er tatsächlich daran denkt, Sie zwischen den Ankünften zu quetschen, könnte er ein Q fallen lassen: "Sind Sie bereit für die sofortige Abreise?"
Beachten Sie, dass es in dieser Situation zwei Landebahnen gibt.
Das System ist nicht als Controller eingerichtet, der Flugzeuge nach ihrem Status abfragt. Es ist für Piloten eingerichtet, die den Tower benachrichtigen, wenn sie etwas brauchen. Auf einem mäßig belebten Flughafen mit mehreren Start- und Landebahnen können sich 3 oder 4 Flugzeuge an verschiedenen Kreuzungen auf den Abflug vorbereiten. Der Controller kann nicht jeden von ihnen nacheinander fragen. Sie verlassen sich darauf, dass die Piloten sie über aktuelle Bedürfnisse informieren. Dabei ist die Bodenkontrolle noch nicht einmal berücksichtigt, die diese Informationen ebenfalls kennen muss, um zu bestimmen, wohin abflugbereite Flugzeuge geleitet werden sollen.
Natürlich ist es kein Umfragesystem. Wir diskutieren den (sehr speziellen) Fall, wenn Sie wissen, dass twr Sie nicht zum Abflug freigeben kann. Mein Punkt war, wenn sie es wirklich wissen müssen, werden sie dich fragen. Und was hat Boden/Taxi damit zu tun? Wir sprechen über Leute, die kurz halten (oder auf der Landebahn im OP)
Die erste Aussage zur Sicherheit ergibt keinen Sinn: Wenn Sie wissen, dass Sie nicht sicher gehen können, müssen Sie nicht gehen. Wenn Sie es nicht wissen, dann trifft diese Frage nicht zu. Daher gibt es keinen Sicherheitsunterschied zwischen Ihnen, dass Sie wissen, dass es Verkehrskonflikte gibt (und etwas sagen, aber nicht gehen, selbst wenn Sie eine widersprüchliche Freigabe erhalten) und Sie nicht wissen, dass es Verkehrskonflikte gibt (und die Frage wird strittig).
@ Peter hmm, da hast du einen Punkt. Ich dachte, sagen wir, ein Flugschüler, der eine Freigabe erhält und dachte, der Tower wüsste es am besten (Sie wären überrascht, wie viele Studenten ATC ohne Befragung blind folgen). Ich denke, es hat einen Sicherheitswert, aber Sie können die Liste gerne entfernen / bearbeiten, wenn Sie der Meinung sind, dass dies nicht zutrifft
An meinem Heimatflughafen stehen oft viele Leute für die einzige Start- und Landebahn an. Du stehst 3-breit im Anlaufbereich an, daher ist es sehr wichtig zu sagen, wann du bereit bist. Um zu vermeiden, dass es passiv-aggressiv wird, sage ich oft „N1234 bereit zum Abflug in Folge“. Der Teil „In der Reihenfolge“ sagt den Leuten, dass ich nicht versuche, mich einzumischen, und dass ich keine sofortige Freigabe erwarte.
Jap. "mit Verkehr in Sicht" oder "in Folge" wird die schlechte Form definitiv abstellen. Wie gesagt, es kommt auf den Flughafen und die Situation an. Ich werde versuchen, dies zu bearbeiten / in die Antwort einzufügen, wenn ich zu einem Desktop komme

Dies ist eine Zeit, in der Sie sich von einem Lehrerkommentar nicht lebenslang schaden lassen sollten. Kommunikation und Flexibilität sind Eckpfeiler, um einen gefährlichen Job viel sicherer zu machen.

Anstatt Szenario für Szenario durchzugehen, um zu versuchen, „richtig“ oder „falsch“ zu bestimmen, kann es hilfreich sein, (zur richtigen Zeit) mit Ihrem Ausbilder zu besprechen, warum es falsch ist und wann es besser sein könnte und wann nicht.

Das größte Problem ist, sich der anderen um Sie herum und ihrer Bedürfnisse bewusst zu sein. Ich muss zugeben, jemand, der „Bereit zum Abflug“ ruft, während ich im kurzen Finale war, würde mir zweifellos einen Schauer über den Rücken jagen! (Sie sehen mich nicht!).

Während es also sehr sinnvoll ist, dem Tower die Bereitschaft mitzuteilen, könnte das TIMING des Kommentars den Piloten wirklich durcheinander bringen.

Das meinte wohl der Lehrer.

Ich halte es für schlechte Form und schlechtes Können, "Bereit zum Start" zu rufen, wenn ein anderes Flugzeug im Endspurt ist und es offensichtlich ist, dass Ihnen keine Startfreigabe erteilt werden kann.

Dies bewirkt nur, dass der Tower antwortet: "Warte kurz wegen Landungsverkehr." Es fügt unnötige Funküberlastung und Arbeitsbelastung hinzu, wenn dies nicht erforderlich ist.

Ich warte immer mindestens, bis das landende Flugzeug kurz davor steht, die Piste freizugeben, um dann mit einer Startfreigabe oder „Aufstellen und warten“ reagieren zu können.

Tower-Lotsen können sehen, wer bereit ist, und geben Ihnen häufig die Position oder sogar die Startfreigabe, ohne dass Sie sich bereit erklären müssen.

Ein Fluglotse kann/sollte ein Luftfahrzeug nicht zur Position oder zum Start freigeben, der dies nicht angefordert hat! Der Funkverkehr basiert auf einer Reihe von Anfragen und Antworten, Sie können ohne die Anfrage keine Antwort erhalten, insbesondere bei etwas so Wichtigem wie dem Start. Soweit Tower weiß, führen Sie immer noch Ihre Überprüfungen durch, geben Ihren Flugplan ein und beheben möglicherweise ein Problem. (Da Ihr Profil besagt, dass Sie ein ATP sind, gebe ich Ihnen einen großen Vorteil im Zweifel und sage nur, dass Ihre Antwort aus GA-Perspektive keinen Sinn ergibt. Kommerziell kann irgendwie anders sein.)
Ich hätte diese Aussage in Bezug auf geschäftige Flughäfen mit viel Verkehr relativieren sollen. An einigen großen Flughäfen weist die Bodenkontrolle ein Flugzeug oft an, die Bodenkontrolle nur zu überwachen, um die Funküberlastung zu verringern. Der Tower erteilt dann eine Startfreigabe, ohne dass das Flugzeug anruft. Wenn das Flugzeug aus irgendeinem Grund nicht bereit ist, lehnen sie die Freigabe einfach ab
Ich stimme im Allgemeinen der Idee zu, dass Sie sich nicht darum kümmern, wenn Sie jemanden kurz im Finale sehen: Keine gute Zeit, um die Frequenz zu binden, und Sie wissen, dass Sie im Moment nirgendwo hingehen. Wenn Sie ihnen mitteilen, dass Sie bereit sind, beispielsweise mit einer 172 auf einem 1- oder 2-Meilen-Finale, können Sie sich aufstellen und warten, sobald die Cessna auf dem Boden ist, damit Sie in der Sekunde rollen können, in der die Cessna den Hold-Short löscht Linie auf den Rollweg. Das kann Sie vor einer weiteren Ankunft retten, wenn jeder auf seinem Spiel ist.

In den USA ist es normal/erwartet, den Tower anzurufen, sobald Sie die Nummer 1 sind; auch wenn die Landebahn besetzt ist.

Nur zur Verdeutlichung: Wenn Sie sagen "Sie sind die Nummer 1", klingt das so, als würden Sie sich darauf beziehen, endgültig an Land zu rufen. Stimmt das, oder redest du auch von der Abfertigung?
@DanHulme Sie können auch "#1 für den Abflug" sein, wenn Sie sich in der Warteschleife befinden, und ich denke, darauf bezieht sich das.
Es ist auch (leider) üblich, dass einige anrufen, dass sie die Nummer 2 für den Abflug sind, und Tower antwortet normalerweise, dass sie zurückrufen sollen, wenn sie die Nummer 1 sind – es sei denn, die aktuelle Nummer 1 ist offensichtlich immer noch abseits für a Anlauf.

Du fragst: Ist es ein schlechter Stil, „abflugbereit“ zu rufen, wenn man weiß, dass man noch nicht abgefertigt wird? Als Controller spreche ich mit Nachdruck:

Ja, das ist schlechte Form. TU es nicht.

Wenn Sie zum Abflug bereit rufen (und sagen Sie bitte in allen Funkrufen "Abflug" und nicht "Start", außer "Startfreigabe" oder "Startfreigabe stornieren"), habe ich fünf Optionen:

  1. Erteilen Sie eine Startfreigabe.
  2. Erteilen Sie eine Warte- und Warteanweisung, wenn LUAW für mich verfügbar ist.
  3. Geben Sie eine Hold-Short-Anweisung aus.
  4. Antworte mit „Roger“.
  5. Dich ignorieren.

Wenn ich Sie nicht zum Start freigeben kann, weil sich ein Flugzeug im kurzen Finale befindet, kann ich Option Nr. 1 oder Nr. 2 nicht wählen. Dann muss ich mich für einen der anderen drei entscheiden. Um zu verhindern, dass Sie sich ausgeschlossen fühlen oder befürchten, dass ich Sie nicht gehört habe, sollte ich idealerweise eine Anweisung zum Kurzhalten erteilen. Das macht allen Beteiligten sehr deutlich, dass Sie kurz vor der Landebahn bleiben werden (was Sie zuvor getan haben). Sobald ich die Anweisung erteile, muss ich leider sicherstellen, dass Sie die vollständige Anweisung mit Ihrem korrekten Rufzeichen richtig lesen, und wenn Sie dies nicht tun, mache ich mich haftbar, da jetzt nicht klar ist, ob Sie bleiben werden kurz vor der Landebahn. Das gleiche Problem tritt auf, wenn ich einfach „Roger“ antworte, wenn auch weniger.

Ihr Anruf hat mir also in keiner Weise geholfen. Stattdessen muss ich jetzt zusätzlich zu dem Funkruf, den ich später ohnehin gemacht hätte, sobald die Piste frei war und ich die Startfreigabe erteilen konnte , weitere Funkrufe absetzen.

Auch dies basiert auf einer Situation, in der Sie jemanden auf Short Final sehen und wissen, dass Ihnen keine andere Anweisung als „Hold Short“ erteilt wird. Wenn Sie nachsehen und niemanden im kurzen Finale sehen, rufen Sie an – es kann sein, dass ein schneller Jet auf einem 3-Meilen-Finale steht und ich kann Ihren Start nicht durchgeben, aber wenn Sie ihn nicht gesehen haben, kann ich es nicht halte dich dafür verantwortlich. Oder vielleicht bemerkst du sie, aber du denkst, sie sind noch ziemlich weit draußen, und es besteht die Möglichkeit, dass ich dich zum Laufen bringe. Vielleicht haben Sie recht, vielleicht auch nicht; Wenn ich die Genehmigung erteilen kann, werde ich es tun, und wenn Sie kurz warten müssen, werde ich es Ihnen sagen.

Aber wenn Sie aufpassen und jemanden auf einer halben Meile im Finale sehen, ist das ein guter Zeitpunkt, um Ihren PTT-Schalter für sich zu behalten.

Sobald Sie den Verkehr beobachtet haben, würde ich sagen, dass ein guter Zeitpunkt, sich bereit zu melden, ist, wenn sie an Ihrer Nase vorbeiziehen, während Sie sich kurz halten. Wenn der Controller in der Lage ist, LUAW zu verwenden, kann er diese Anweisung sofort erteilen. Wenn nicht, können sie Sie für die 20 bis 30 Sekunden ignorieren, die es dauert, bis das ankommende Flugzeug aufsetzt, langsamer wird und Anweisungen zum Verlassen der Landebahn erhält – sie hoffen, dass Sie durch das Besetzthalten der Frequenz daran gehindert werden, sofort wieder anzurufen. Dann können sie die T/O-Freigabe ausstellen, ohne unnötig hin und her gehen zu müssen.

Schließlich denke ich, dass Sie alle Ihre Runup- und zugehörigen Checklisten ausgefüllt haben, bevor Sie sich auf der Landebahn anstellen. LUAW soll zur Vorbereitung auf einen "bevorstehenden Abflug" verwendet werden, was (unserer Anleitung zufolge) innerhalb von 90 Sekunden bedeutet, nachdem Sie die Landebahn genommen haben - und möglicherweise bereits ein oder zwei Sekunden nach Erhalt der LUAW-Anweisung, sogar bevor Sie tatsächlich sind den Rollbahnbelag erreichen. Ich weiß nicht, wie das Standardverfahren an Ihrem Flughafen ist, aber wenn jemand in Position bleiben und mich anrufen würde, um zu sagen, dass er zum Abflug bereit ist, wäre ich sehr verwirrt, weil ich dachte, das sei selbstverständlich.

"Wenn ich Sie nicht zum Start freigeben kann, weil sich ein Flugzeug im kurzen Finale befindet, kann ich nicht mit Option Nr. 1 oder Nr. 2 gehen." Sie gehen davon aus, dass es sich um dieselbe Landebahn handelt, aber die fragliche Situation ist tatsächlich, wo es parallele Gras- und harte Landebahnen gibt. Das parallele Starten und Landen auf den beiden Start- und Landebahnen ist im Flugplatz SOP verboten, aber auf der einen LUAW steht nichts im Wege, während die andere belegt ist.
Derselbe Unterschied, besonders wenn Sie bereits in Position waren. Wenn Sie wissen , dass Sie keine Startfreigabe erhalten, warten Sie fünfzehn Sekunden.

Sie teilen dem Turm immer Ihre Absichten mit, sobald Sie bereit sind, solange Sie nicht über jemand anderen sprechen.

Portland Tower, Cessna Seven Niner Two Mike Hotel, Nummer eins um zwei acht Lima, Abfahrt nach Nordwesten.

Sagen Sie, wer Sie sind, wo Sie sind und was Sie tun möchten (abfahren, im Muster bleiben usw.).

Sie können nicht sagen, ob Sie Nr. 1, Nr. 2 usw. sind. Tower entscheidet darüber (auch wenn es offensichtlich erscheint). Du kannst nur sagen, ob du bereit bist. (Ich würde die Landebahn 28L auch niemals "Zwei-Acht-Lima" nennen; sie sollte "Zwei-Acht-Links" heißen.)
@abelenky Ich denke, das Lima ist ein Hinweis auf die Rollbahn, nicht auf die Landebahn.
@SentryRaven es wäre immer noch falsch, Sie würden "Landebahn 28 AT Lima" sagen. Angenommen, er meint mit "Portland Tower" KPDX, es gibt 28L und 28R, keinen Lima-Rollweg.
@abelenky Du musst deine Position an der Linie sagen, sonst hat der Turm keine Ahnung, welche du bist. Wie wenn es 3 Cessnas an der Linie gibt, muss der Turm wissen, welche Sie sind. Alles, was sie vom Turm sehen können, sind 3 weiße Cessnas, sie haben keine Ahnung, welche welche ist, es sei denn, Sie sagen es ihnen. Es ist wichtig, weil sie sonst den falschen zum Start freigeben könnten.
Ist es ein schlechter Stil, „bereit zum Abflug“ zu rufen, wenn Sie wissen, dass Sie noch keine Freigabe erhalten?
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