Ist es möglich, in der Luft Rückwärtsschub zu verwenden? [Duplikat]

Kommerzielle Jets sind nicht dafür ausgelegt, im Flug Rückwärtsschub zu verwenden. Bei Motoren, die unter dem Flügel montiert sind, können die Turbulenzen den Auftrieb über diesem Flügelabschnitt beeinträchtigen. Am Heck montierte Motoren könnten das Heck stören. Dies führt neben dem enormen Anstieg des Luftwiderstands zu Kontrollverlust, wie in den Vorfällen, die RedGrittyBrick erwähnt. Geschwindigkeitsbremsen sind so konzipiert, dass sie den erforderlichen Widerstand für Notabfahrten oder anderweitiges schnelleres Verlangsamen bieten. Wenn sich die Piloten für einen Anflug zu hoch/zu schnell befinden und das Einsetzen von Spoilern/Ausrüstung/Klappen das Problem nicht beheben wird, sollten sie einen anderen Anflug machen.

Der Kontrollverlust ist ein größeres Risiko, wenn ein Schubumkehrer nur an einem Triebwerk eingesetzt wird. Andere Risiken sind immer noch vorhanden, da diese Schubumkehrer so konstruiert sind, dass sie unter Landebedingungen und nicht unter Flugbedingungen eingesetzt werden. Zu den bemerkenswerten Ausnahmen , die auf Wikipedia aufgeführt sind, gehört der Hawker Siddeley Trident , obwohl auch erwähnt wird, dass die Fähigkeit nicht oft verwendet wurde.

Militärflugzeuge wie die C-17 können anders sein. Sie neigen dazu, häufiger extrem steile Sinkflüge durchzuführen (sogenannter taktischer Abstieg / Anflug), sodass Schubumkehrer im Flug verwendet werden können .

Ich habe einige Tests mit der Standard 747-400 in X-Plane durchgeführt. Der Einsatz des Schubumkehrers ändert nur die vom Motor ausgeübte Kraft, scheint aber den Luftstrom nicht zu beeinflussen. Der Auftriebsverlust spiegelt sich also nicht im Modell wider.

Es kann vom Flugzeug und der Situation abhängen, aber ein unbeabsichtigter Einsatz an einem Triebwerk führt zum Auseinanderbrechen einer 767 während des Fluges

Ungefähr 15 Minuten nach Beginn des Fluges und in ungefähr 25.000 Fuß Höhe kommentierte ein Flugbesatzungsmitglied, dass der Umkehrer ausgefahren war. Diesem Kommentar folgten unmittelbar Beweise für eine schnelle Änderung der Flugzeuglage und einen anschließenden Abbruch während des Fluges, was dazu führte, dass Flugzeugwracks etwa 94 Seemeilen von Bangkok entfernt in abgelegenes Dschungelgelände stürzten.

Der Pilatus PC-6 (ein Turboprop) kann den Propeller in umgekehrte Steigung bringen und fast senkrecht absteigen. Hier ist eine Demo https://www.youtube.com/watch?v=PU3RecxHRtk

Wie Skip Miller bereits erwähnte, wurde die Schubumkehr der DC-8 für den Flugbetrieb entwickelt.

Müller überspringen:

Es ist Jahre her, aber ich war auf einer DC-8, die mit Turbofans umgerüstet worden war. Bei diesem Flug nutzten sie den Rückwärtsschub im Flug, um schnell an Höhe zu verlieren. Der Captain kam zuerst über die Gegensprechanlage, um die Passagiere vor einem ungewöhnlichen Geräusch und einer Vibration zu warnen, bevor er es tat, und benutzte dann den Rückwärtsschub. Ja, es war auffällig und etwas laut in der Kabine. Ich bin froh, dass er die Passagiere gewarnt hat. In Bezug auf die Passagiere mag dies ein Grund sein, warum dies im Allgemeinen nicht getan wird, selbst wenn das Flugzeug zu diesem Manöver fähig ist.

DC-8 Handbuch, American International Airways, Seite 29

Sinkgeschwindigkeiten von weniger als 4000 ft/min sind für alle normalen Operationen ausreichend. Eine Sinkgeschwindigkeit von 1 000 ft/min ist ungefähr das Maximum, das ein präzises, komfortables Leveloff ermöglicht. Dies sollte genau überwacht werden, wenn es sich innerhalb von 2.000 Fuß über dem Boden befindet. Rückwärtsschub kann, falls erforderlich, beim normalen Sinkflug bei Geschwindigkeiten über 190.000 IAS verwendet werden. In diesem Fall ist dies nur auf Innenbordmotoren beschränkt.

Lauda Air Flug 004 (NG0049) Übersicht:

Einige Schubumkehrer wurden für den begrenzten Einsatz im Flug entwickelt (z. B. Innenbordmotoren der McDonnell Douglas DC-8).