Nehmen wir an, Sie sind mit einer Boeing 777 mit eingeschaltetem Autopiloten beschäftigt und neigen oder pitchen. Wird das Flugzeug antworten?. Wenn ja. Wird das Flugzeug versuchen, zu seinen Parametern zurückzukehren, sobald Sie aufhören, die Kontrollen zu handhaben?. Dieselbe Frage für jeden Airbus.
Ich habe gelesen, dass Sie im Fall eines TCAS RA den Autopiloten deaktivieren und manuell fliegen müssen. Aber nehmen wir an, Ihr TCAS sagt Ihnen, dass Sie klettern sollen, und Sie ziehen an Ihrem Joch, ohne den AP zu deaktivieren. Was würde auf einer Boeing oder auf einem Airbus passieren?
Der Autopilot eines modernen Verkehrsflugzeugs ist kein einzelnes System. Vielmehr ist es eine Kombination von Systemen, die zusammenarbeiten, um das Flugzeug zu steuern.
Ich bin mit der 777 nicht besonders vertraut, aber im Allgemeinen kann der Autopilot eines modernen Verkehrsflugzeugs vier verschiedene Hauptaufgaben erledigen:
Diese können auch über den Flight Management Computer verwendet werden, um einen vorprogrammierten Kurs in festgelegten Höhen über eine Reihe von festgelegten Wegpunkten zu fliegen.
Wenn das Flugzeug zum Beispiel mit einem Steuerkurs von 180° fliegt und der Pilot den Steuerkursknopf dreht, um diesen auf 200° zu ändern, macht der Autopilot eine Rechtskurve, um zum neuen Steuerkurs zu gelangen. Um die Höhe während der Kurve zu halten, muss die Motorleistung und/oder Neigung angepasst werden, da die Schräglage zum Wenden Energie kostet, die letztlich von den Motoren kommen muss.
Es ist jedoch für den Piloten möglich, beispielsweise den Autothrottle zu deaktivieren, während der Rest des Autopiloten eingeschaltet bleibt. In diesem Fall bedient der Pilot die Motorleistungshebel, während der Autopilot beispielsweise die Geschwindigkeit während eines Steig- oder Sinkflugs steuert, um sicherzustellen, dass die Flugzeugzelle nicht überlastet wird. Wenn der Pilot dann auch den Steuerknüppel oder das Steuerhorn zieht oder drückt, wird möglicherweise auch das Höhenhaltesystem getrennt, aber der Autopilot kann dem Piloten immer noch helfen, auf Kurs zu bleiben. Usw.
Im Allgemeinen schaltet der Autopilot eine Steuerungsachse aus , wenn der Pilot die Steuerungen manipuliert, die diese Achse steuern.
Wenn der Pilot zum Beispiel den Steuerknüppel dreht oder den Sidestick zur Seite drückt, um in eine Kurve einzubiegen, wird der Autopilot wahrscheinlich die Flügelnivellierung ausrücken, möglicherweise nach einer Verzögerung, bei der die Eingaben des Piloten als vorübergehende Übersteuerung angesehen werden, aber es könnte sein immer noch sehr gut die Höhe und die Motorleistung kontrollieren. Dies bietet eine schnelle Übersteuerung des Autopiloten; Wenn Sie eine TCAS RA erhalten, die Steigen sagt, ziehen Sie einfach das Steuerhorn oder den Steuerknüppel zurück, wodurch der Teil des Autopiloten, der die Höhe beibehält, außer Kraft gesetzt oder deaktiviert wird, während die automatische Kurs- und Motorleistungssteuerung weiterhin aktiv bleibt. Da der Autopilot an diesem Punkt das Gas steuert, muss sich der Pilot nicht (viel) Sorgen machen, dass die Geschwindigkeit zu weit abfällt und während des Steigflugs in die Nähe eines Strömungsabrisses kommt. (Wenn die RA für einen Sinkflug wäre, würde der Pilot entsprechend
Der Autopilot wird immer deaktiviert, wenn Sie versuchen, die Steuerung zu übersteuern. Die manuelle Steuerung hat Vorrang vor dem Autopiloten. Bei der Boeing 737 ändert sich der Steuermodus zu CWS (Control Wheel Steering), einem Autopilotmodus, der jedoch den Eingaben der Steuersäule folgt. Wenn Sie es also manuell auf 12 Grad Neigung nach unten einstellen (bitte tun Sie dies nicht im wirklichen Leben), wird der Autopilot es dort halten.
Die meisten Autopiloten auf herkömmlichen kabelbetriebenen Steuerungssystemen verwenden ein elektrisches Servo, das die Kabelführung über eine Winde antreibt (im Grunde eine elektrische bidirektionale Winde mit einer eigenen kleinen Kabelschleife, die mit der Hauptkabelführung verbunden ist). Es gibt einen für das Höhenruder und einen für die Querruder (die meisten modernen Autopiloten haben nur 2 Achsen; das Seitenruder wird automatisch vom Gierdämpfersystem betätigt, das ein separates System ist).
Zwischen dem Motorantrieb und dem Capstan befinden sich zwei Kupplungen, eine gezahnte Ein-Aus-Kupplung und eine immer eingerückte Reibungsrutschkupplung. Die Zahnkupplung wird durch das A/P eingerückt/ausgerückt. Die Reibungskupplung dient dazu, das A/P-Servo durch manuell aufgebrachte Kraft zu überwältigen, wenn die Zahnkupplung nicht ausrückt.
Es gibt Drehmomentsensoren im Servoantriebssystem, die die Kraft erfassen, gegen die der Servo arbeitet, und dies dem A/P-Computer mitteilen. Wenn Sie Steuereingaben vornehmen, ohne den A/P zu lösen, widersteht der A/P zunächst Ihrer Eingabe, aber wenn Sie genug Kraft aufwenden, brechen Sie die Rutschkupplung aus, um den Servo zu überwältigen und die Steuerung zu bewegen. Nach einer kurzen Verzögerung erkennt der A/P-Computer das ungewöhnlich hohe anhaltende Drehmoment, das angelegt wird, wenn das Servo gegen Ihre eigene Eingabe kämpft (es kann wegen der Rutschkupplung nicht gewinnen), und stößt den A/P aus.
Bei einem TCAS RA müssen Sie nicht so weit gehen, denn zusätzlich zu mehreren anderen Trennauslösern im Cockpit befindet sich irgendwo in der Nähe Ihres fliegenden Daumens ein A / P-Trennknopf auf dem Steuerrad. Wenn Sie einen TCAS RA erhalten, stoßen Sie sofort die AP-Trennung an, um sie auszulösen, sobald Sie die Säule greifen. Dies ist etwas, was Sie in der Simulation während des anfänglichen und wiederkehrenden Trainings trainieren.