Lernen Boeing und Airbus voneinander?

Ja, Airbus und Boeing lernen voneinander: Sie konkurrieren miteinander. Beide implementieren erfolgreiche Merkmale des Wettbewerbers, und als die A320 auf den Markt kam, waren differenzierende Merkmale erforderlich, um Marktanteile zu gewinnen. Das konkurrierende Design von Boeing, die 737Classic, wurde in den 90er Jahren wegen des geringeren spezifischen Treibstoffverbrauchs des A320 komplett überarbeitet. Das andere Boeing-Produkt in dieser Klasse, die B757, wird nicht mehr hergestellt. Die daraus resultierende 737NG hat auch einen hervorragenden Kraftstoffverbrauch, was teilweise durch das Blended Winglet erreicht wird, das Boeing für diese Flugzeugklasse entwickelt hat.

Wo sich die beiden Unternehmen unterscheiden, liegt in der Designphilosophie für die Interaktion des Piloten mit dem Flugzeug. Der A320 ist eigentlich das älteste noch produzierte Airbus-Design – der Typ wurde 1988 zertifiziert, während die Musterzertifikate für die 737 und die 747 zwei Jahrzehnte früher ausgestellt wurden. Die 737 MAX hat immer noch eine gemeinsame Musterberechtigung mit der ursprünglichen B737-100, und dies stellt eine Grenze für die Einführung neuer Ergonomie für die Flugbesatzung dar. Der A320 konnte alle bekannten Funktionen der Cockpitsteuerung komplett neu gestalten und neue von Militärflugzeugen implementieren, wie zum Beispiel den Side Stick, der die F-16 zu einem so erfolgreichen Luftüberlegenheitsjäger machte.

Das OP konzentriert sich auf Unfälle und Zwischenfälle, die mit den Flugzeugen aufgrund falscher Pilotenaktionen passiert sind. Hier lernt jeder von jedem, um Flugreisen immer sicherer zu machen:

• Jeder Unfall wird gründlich analysiert, um die Ursache zu finden und künftige Unfälle zu vermeiden. Dies wird von unabhängigen Regierungsorganisationen durchgeführt, die sich nur auf die Unfallursache konzentrieren, sonst nichts. Das NTSB in den USA, die BEA in Frankreich.
• Infolgedessen kann es zu Verbesserungen durch die Aufsichtsbehörden der Luftfahrtbehörden kommen: FAA in den USA, EASA in Europa. Sie können Anweisungen für Flugzeughersteller schreiben, um Änderungen in der Konstruktion des Flugzeugs vorzunehmen, wenn dort die Ursache des Vorfalls war, oder in den Ausbildungsverfahren von Piloten, wenn ein Pilotenfehler als Faktor festgestellt wurde.

Der ultimative Beweis für den Pudding ist die Sicherheit, und sowohl Boeing als auch Airbus haben ausgezeichnete und sehr ähnliche Sicherheitsbilanzen für ihre Flugzeuge. Es gibt viele Wege, die nach Rom führen – jeder lernt von jedem und verbessert sein Design immer weiter, das sich immer ein Stück weit von der Konkurrenz abheben wird.

Da die Frage und einige der anderen Antworten das Stall-Szenario besonders hervorheben, wurde ein Aspekt noch nicht erwähnt: Airbus und Boeing lernen nicht nur voneinander , sondern es gibt tatsächlich Hinweise darauf, dass sie auch gemeinsam und kooperativ lernen.

Tatsächlich halten beide Unternehmen die Erforschung von Strömungsabrissen für so wichtig, dass sich ihr Aerodynamik-Team zusammenschließt, um die besten Strategien zur Vermeidung von Strömungsabrissen sowie Verfahren zur Wiederherstellung zu finden. Es gibt eine gemeinsame Veröffentlichung mit dem Titel Stalling Transport Aircraft aus dem Jahr 2013 (eine Websuche findet auch das PDF), die mit der Aussage endet:

Die Zusammenarbeit unserer beiden Unternehmen an diesem Dokument führte zu der Erkenntnis, dass, obwohl es einige Unterschiede in der Art und Weise gibt, wie beide Unternehmen Stalltests angehen, die überwiegende Mehrheit der besprochenen Dinge gemeinsam ist. Während wir in den Verkaufsarenen auf der ganzen Welt erbitterte Konkurrenten sein mögen, gibt es keine Konkurrenz, wenn es um Flugtestsicherheit geht.

In ähnlicher Weise hebt auch ein Artikel in der Ausgabe vom Januar 2011 des Safety First - Magazins von Airbus die gemeinsame Anstrengung bei seiner Einführung hervor:

Die weltweite Lufttransportflotte ist in letzter Zeit auf eine Reihe von Stall-Ereignissen gestoßen, die darauf hindeuten, dass dieses Phänomen in der Luftfahrtgemeinschaft möglicherweise nicht richtig verstanden und gehandhabt wird. Infolgedessen haben die wichtigsten Flugzeughersteller gemeinsam vereinbart, ihre Stallverfahren zu ändern und die Ausbildung zu verstärken. Eine Arbeitsgruppe aus Behörden und Flugzeugherstellern wird Empfehlungen für harmonisierte Verfahren und geeignete Schulungen veröffentlichen. Dieser Artikel zielt darauf ab, das mit dem Strömungsabriss verbundene aerodynamische Phänomen und die kürzlich veröffentlichten neuen Verfahren in Erinnerung zu rufen.

AF447 war eine völlig vermeidbare Situation. Nicht so sehr die Schuld des Flugzeugs, sondern Air France, weil sie ihre Piloten nicht richtig ausgebildet hat. Airbus hat ein einfaches Mittel gegen den Verlust der Fluggeschwindigkeitsanzeige in Reiseflughöhe beim A330: Fünf Grad Nase nach oben, 85 % Leistung und es behält Reisegeschwindigkeit und -höhe bei. Das heißt, wenn Sie nicht einfrieren und diese „Pitot-Fail“-Warnungen ignorieren.

Ein Faktor, der dazu beiträgt, kann der hohe Automatisierungsgrad von Airbus sein, der Piloten dazu bringen könnte, mit Situationen zu kämpfen, die die Automatisierung nicht bewältigen kann ... wie das Einfrieren von Pitot-Rohren.

Dasselbe gilt für CA 006 - Pilotenfehler in einer Situation, die einfach hätte zu handhaben sein sollen. Wenn Sie bei einem mehrmotorigen Flugzeug ein Triebwerk verlieren, stabilisieren Sie zunächst die Fluglage, indem Sie auf asymmetrischen Schub trimmen.

Das Einzige, was man aus beiden Vorfällen lernen kann, ist, dass Piloten großer Verkehrsflugzeuge in Bezug auf ihre Notfallverfahrensschulung auf dem neuesten Stand sein müssen.

Lernen die Unternehmen voneinander? Angesichts der Tatsache, dass Airbus ein Vermögen für die Entwicklung einer größeren 747 ausgegeben hat und diese Entwicklungskosten jetzt wahrscheinlich auffressen muss, so wie Boeing sich von großen Verkehrsflugzeugen als nicht wirtschaftlich rentabel im Vergleich zu den großen Zwillingen wie der 777 und 787 entfernte ... nein, tut es sieht nicht so aus, als würden sie voneinander lernen.

Das AF447-Szenario wurde mehrfach von TAM-Brasilien-Piloten (heute LATAM-Brasilien) konfrontiert. Ich habe einen Freund, der früher für TAM gearbeitet hat und den A330 als Erster Offizier geflogen ist. Mehrmals blieben die Pitots stecken und die Piloten stiegen aus. Er persönlich war nie damit konfrontiert, aber als dies zum ersten Mal stattfand, wurden interne Memos verschickt, um die Piloten auf das Risiko aufmerksam zu machen und die richtige Reaktion zu bekräftigen.
Während die Situation also entweder durch Verhinderung der Fehlfunktion oder durch Training vermeidbar war, werden die Piloten mit dem großen Geld bezahlt, weil sie alle diese möglichen Fehlfunktionsszenarien kennen und in der Lage sein müssen, intelligent darauf zu reagieren.
Piloten, die darauf angewiesen sind, dass Flugzeuge niemals ausfallen, sollten niemals von Fluggesellschaften eingestellt werden.
Ich kann auf das tödliche Ruderproblem der B737 verweisen, das in den 80er Jahren mehrere B737 zum Absturz brachte und viele, viele Jahre brauchte, um das Problem zu finden und zu beheben.
Sie lernen viel voneinander, aber auch aus ihren eigenen Fehlern.