Könnte TCAS als Sicherungsquelle für Positions-, Lage- oder Luftdaten verwendet werden?

Gibt es angesichts der Anzahl von Vorfällen im Zusammenhang mit gefrorenen Pitotrohren eine aktuelle/geplante Implementierung, um die Position/Geschwindigkeit/Fluglage/Peilung des Flugzeugs auf der Grundlage von TCAS-Daten als Datenpunkt des letzten Auswegs abzuleiten? Wenn nein, ist das wenigstens machbar?

Selbst wenn TCAS nur relative Daten liefert, kann man die Daten im letzten Moment korrelieren, bevor Pitot-Daten verloren gehen, um die Koppelnavigation zu unterstützen.

Bearbeiten : Ich bin mir nicht sicher, ob meine Frage missverstanden wurde oder ob ich die Antworten falsch interpretiere. Die Frage ist eher so, als würde man die Daten aktueller Flugzeuge von Transpondern umgebender Flugzeuge ableiten. Nehmen wir mal an T 1 Ich habe die Flugzeuge A, B und C in meiner TCAS-Reichweite. Ich werde Informationen über ihre Peilung, Entfernung, Geschwindigkeit und Höhe besitzen. Zum Zeitpunkt T 2 , auch ohne eigenen Höhenmesser kann ich mittels Trigonometrie zumindest auf meine eigene Vertikalgeschwindigkeit schließen. A, B, C sind wie Meeresströmungen, ein Hintergrund, der sich mit mir bewegt. Wenn ich genügend Informationen über sie habe, kann ich je nach dem, was der zugrunde liegende Datenstrom von TCAS liefert, wahrscheinlich meine eigene Position, Höhe, Geschwindigkeit und Richtung ableiten. Nach meinem begrenzten Verständnis sind TCAS-Peilung, Entfernung und Geschwindigkeit für mich relativ. Wenn ich mich jedoch nicht geirrt habe, ist die Höhe trotz der Anzeige auf dem Bildschirm eine absolute Messung vom Höhenmesser der anderen Flugzeuge. Eine Seite an einem ähnlichen Dreieck befestigt, den Rest bekommen Sie.

In der Tat sind die Möglichkeiten der FMS-Softwareentwicklung erstaunlich. Ich würde denken, dass ADS-B dem FMS mehr Daten liefern könnte als der begrenzte Umfang von TCAS. Solange sich nicht mindestens drei andere Flugzeuge in Reichweite befinden, gäbe es keine Daten. Ozeanischer Service wäre für beide gleich Null. Hier ist die Berichterstattung von FlightAware über bodengestützte ADS-B-Empfänger: flightaware.com/adsb/coverage
GPS könnte eine Option sein, kombiniert mit Jetstream- und Wind-Plotting.
Und EGPWS enthält eine Karte der ganzen Erde und kennt die Flugzeugposition und Geländehöhe.
Von GPS abgeleitete Daten geben Ihnen keine Fluggeschwindigkeit
@STWilson Du hast es rückwärts. Das FMS liefert einen Großteil der Daten, die über ADS-B Out gesendet werden. Während es möglich ist, ADS-B In-Daten an das FMS zu senden, gibt es keine FMS-Funktionen, die die Daten nutzen können. Es gibt einige vorgeschlagene "Überwachungsanwendungen", die die ADS-B In-Daten verwenden, die möglicherweise eine Schnittstelle zum FMS haben, aber was sie tun können und dürfen, muss von einer großen Anzahl von Organisationen definiert und vereinbart werden. Das FMS führt das Flugzeug einfach entlang des Flugplans und der Flugplan muss mit der ATC-Freigabe synchron bleiben.
@Gerry Ich beziehe mich auf das zunehmende Potenzial von Flugmanagementsystemen, insbesondere der FMS-Software, Daten von einer Vielzahl von IO-Geräten wie GPS, Luftdaten-/Systemcomputern, AHARS, Transpondern, ADS-B, XM-Feeds usw. zu verarbeiten . Ich beziehe mich auf FMS, das heute mehr als nur die Ausgabe an den Flight Director leistet.
@STWilson Da meine tägliche Arbeit darin besteht, das FMS zu entwickeln, kann ich mit Autorität sagen, dass das FMS zwar Daten von einer großen Anzahl von Sensoren verarbeitet, aber keine Eingaben von ADS-B erhält und in naher Zukunft auch nicht geplant ist. Das FMS hat zwar eine Ausgabe an die ADS-B-Out-Funktion (normalerweise der Mode-S-Transponder), die "Absichtsdaten" (Flugzeugzustand und Flugplan) liefert, aber das war's.
Wenn es etwas zu verwenden gibt, wenn Pitots blockiert sind, ist dies die Lageanzeige. Behalten Sie einfach die empfohlene Einstellung bei, die der Drosselklappenstellung entspricht, wie im FCOM beschrieben.
Frage mit Klarstellung bearbeitet. Hoffe es macht mehr Sinn. In Anlehnung an die obige Diskussion ist es ziemlich traurig, dass FMS, obwohl so viele Datenquellen verfügbar sind, diese nicht integriert.
@Mobile Computing, verstehen Sie, dass der TCAS-Sensor Folgendes gibt:1. Entfernung (ziemlich genau, unter Verwendung der Transponder-Rückkehrzeit), 2. Peilung (ziemlich grob und 3. Druckhöhe des beobachteten Flugzeugs. Stimmen wir zu, dass dies die grundlegende Fähigkeit des TCAS-Sensors ist?
@mongo Ja, und?
Wenn wir zustimmen, dass dies die Fähigkeit des Sensors ist, sind keine zusätzlichen Informationen verfügbar, die bei DR oder Navigation helfen würden. Die Integration von ANDEREN Sensordaten (GPS, ADS-B usw.) könnte brauchbare Daten liefern, aber unter dem Strich liefert TCAS allein keine nützlichen Daten für die Koppelnavigation. Während es einen Moment geben könnte, in dem Sie vorschlagen, dass eine Schlussfolgerung gezogen werden könnte, die meisten Fehler werden nicht sofort erkannt, und bis sie erkannt werden, haben sich andere Flugzeuge bewegt.

Antworten (2)

Kann TCAS bei der Koppelnavigation helfen?

Verstehen Sie zunächst, dass TCAS mit sekundären (Transponder-)Radardaten arbeitet. Im Wesentlichen ist Ihr Flugzeug mit TCAS wie ATC-Radar, das andere Transponder abfragt, ihre Druckhöhe und ihre Peilung von Ihrem Flugzeug erhält. Diese kombinierten Daten werden verarbeitet, um Bedrohungshinweise zu erstellen.

Wenn sie auf einer sich bewegenden Karte angezeigt wird, wird die sich bewegende Karte typischerweise mit Positionsdaten für Ihr Flugzeug von GPS gespeist, und die TCAS-Alarmdaten werden auf die Karte gelegt.

Um Ihre Frage zu beantworten, liefert TCAS nur Daten zu Transpondern in Bezug auf Ihr Flugzeug. TCAS bestimmt nicht, wo Sie sich befinden oder wohin Sie gehen. (Abhängig von Ihrem Display kann es so aussehen, aber das ist nicht Teil des TCAS-Systems.)

Die Antwort auf Ihre Frage lautet also nein, TCAS schafft keine sekundäre Navigationsfunktion.

Nachtrag Nr. 1 TCAS kann die Höhe nur über den statischen Port des Host-Flugzeugs erfassen. Wenn dieser also vereist ist, verfügt TCAS über ungültige Höheninformationen.

TCAS erfasst keine anderen Luftdaten, wie Pitotdruckinformationen (Fluggeschwindigkeit).

TCAS kennt die Position des Host-Flugzeugs nicht. Alle Positionsinformationen in TCAS werden aus Druckhöheninformationen des Hosts und aller abgefragten Transponder abgeleitet. Wenn der statische Port des Hosts verdeckt ist, sind die Informationen zu Bedrohungen ungültig, da TCAS relativ zur Druckhöhe des Hosts angezeigt wird.

Mit anderen Worten, es gibt keine absoluten Positionsinformationen, und alle TCAS-Informationen beziehen sich auf das aktuelle Host-Flugzeug und werden von den Sekundärbaken der abgefragten Flugzeugtransponder abgeleitet.

Eine Messe:

Die ATC/SSR-Antenne kann bei den Antworten kaum den Azimut und praktisch keine Höhendaten erkennen. Die einzige genaue Information von TCAS ist die Entfernung zum Eindringling (und die Schließrate). Dies bedeutet, dass Sie eine gewisse Vorstellung von der Richtung des Eindringlings haben (nicht genau genug, wohlgemerkt, weshalb RAs nur eine vertikale Führung haben), aber keine wirkliche Möglichkeit, ihre relative Höhe zu Ihnen zu bestimmen.

Sie wissen also im Grunde, dass Sie irgendwo zu Ihrer Linken bei FL110 ein anderes Flugzeug haben ... wie könnten Sie daraus Ihre Höhe ableiten?

Die GPS-Höhe ist ein weiteres Problem, und tatsächlich erscheint die Backup-Höhe vom GPS auf einigen (zumindest A320) PFDs, wenn alle ADR-Daten verloren gehen .

Spätere Bearbeitung: Wenn Sie ADS-B in die Frage einbeziehen und die Klimaanlage ihre Breite / Länge und Flughöhe sendet, kennen Sie die Entfernung von Ihrer Klimaanlage zu diesen Punkten und können eine Kugel um jeden dieser Punkte zeichnen An ihrem Schnittpunkt können Sie Ihre Position (einschließlich Höhe) triangulieren, vorausgesetzt, Sie haben in der Nähe genügend Verkehr (min 3). Mathematisch ja, möglich, aber sobald Sie die Verzögerungen in ASD-B, die Rundungsfehler bei der Übertragung von FLs usw. berücksichtigen, wäre die Genauigkeit innerhalb von 100 und 1000 Fuß wahrscheinlich schrecklich

Könnte TCAS als Sicherungsquelle für Positions-, Lage- oder Luftdaten verwendet werden?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v