Warum erlaubt ein zweiachsiger Autopilot keinen einachsigen Betrieb?

ein zweiachsiger AP
Bildquelle: KFC 225 Pilot's Guide ( PDF )

Wenn in einem zweiachsigen AP kein lateraler Modus ausgewählt ist, wird ein Wing Leveler (ROL)-Modus aktiviert und kann nicht deaktiviert werden, es sei denn, ein anderer lateraler Modus wird ausgewählt. Ähnlich für Pitch Attitude Hold (PIT). (Diese beiden Modi sind oben dargestellt.)

Aber warum kann zum Beispiel der AP nicht nur die Höhe halten und der Pilot steuert seitlich. Soweit ich weiß, erlaubt ein AP mit mehr als einer Achse keinen Einzelachsenbetrieb. Steuerradlenkung (CWS / Attitude Hold) ist nicht das, was ich meine.

Warum ist das? Verordnung? Designbeschränkung?

Ein Vorteil des Zulassens von Einzelachsen – denke ich – ist für Anstiege und Abfahrten, wenn es keinen Geschwindigkeitshaltemodus gibt . Der Pilot lässt das Flugzeug nach links und rechts steuern und steuert den Steig-/Sinkflug, indem er die Leistung/Trimmung manipuliert. Anstatt die richtige vertikale Geschwindigkeit zu erraten – die sich ständig ändert, wenn es sich um einen langen Steig-/Sinkflug handelt, im Gegensatz zum Trimmen auf Fluggeschwindigkeit.

Wenn Sie es in der Höhenhaltung haben und das Flugzeug manuell rollen, würde das A / P keine Höhenrudereingaben geben, die mit der Absicht des Piloten unvereinbar sein könnten?
Ich spreche davon, dass es nur eine Achse war. Wenn es nur die Tonhöhe steuern würde und Sie das Rad drehen würden, was würde passieren? Scheint, als würde der A/P verwirrt sein und unerwartete Dinge mit dem Aufzug machen

Antworten (2)

Es handelt sich weder um eine Design- noch um eine Regulierungsbeschränkung. Die beste Erklärung, die ich habe, ist, dass die manuelle Steuerung auf einer Achse mit dem Autopiloten auf einer anderen etwas unpraktisch ist und gegen normale Pilotentrainingstechniken verstößt. Zum Beispiel beinhaltet das Querlenken nach links/rechts die Verwendung von Querrudern und Seitenrudern, aber auch das Hinzufügen eines kleinen Pitch nach oben, um die Flächenlast in der Kurve zu erhöhen.

Ich bin vor einiger Zeit so geflogen, als die Nickachse eines der Autopiloten nicht funktionierte (fehlgeschlagener Autotest). Es war tatsächlich erlaubt zu versenden (und den Autopiloten zu verwenden), aber es war nur eine seitliche (HDG / NAV) Steuerung mit manueller Neigung verfügbar. Es war unbequem zu bedienen, kontraintuitiv, und wir haben normalerweise einfach die Verbindung getrennt und das Ding manuell geflogen (na ja, vielleicht außer Cruise).

Das ist die Kombination, die wir hatten: seitlich an, vert aus. Macht es sehr seltsam, wenn das Flugzeug unerwartet nach links rollt (Autopilot) und jetzt die Nase nach unten zeigt und Sie nach oben ziehen müssen, um die Höhe zu halten. Fühlt sich ein bisschen an, als würde man gegen den Autopiloten ringen, anstatt zu fliegen und ein Flugzeug zu steuern
Wie\warum ist es kontraintuitiv, den vertikalen Lastfaktor des Flugzeugs zu erhöhen (dh nach oben zu neigen), um die Höhe in einer Steilkurve zu halten?
Da die Kurve vom Autopiloten eingeleitet (und gestoppt) wurde, wussten Sie nie, wann Sie mit dem Ziehen beginnen oder aufhören sollten. Diese Verzögerung führt zu unangenehmen Schwingungen. Aber jetzt versucht der Ap, den neuen Kurs auszugleichen (Sie werfen, während Sie in einer Bank sind, also hat sich der Kurs geändert, was den Ap betrifft), indem er noch mehr (oder weniger) rollt. Das Ergebnis ist eine Kombination aus gekoppeltem Nicken nach unten und oben mit p-Banking nach links und rechts in einer Reihe von Schwingungen, die jeden krank machten

Der ROL-Steuerungsmodus im obigen Bild ermöglicht eine seitliche Steuerung, wenn der ALT-Modus aktiviert ist, um die Höhe zu halten. Control Wheel Steering ist ein anderer Modus, der die AFCS-Steuerung vorübergehend aussetzt, während CWS aktiviert ist.

ROL ist das, was für den Flügelnivellierungsmodus gemäß Handbuch angezeigt wird .
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