Warum werden Flight Directors so früh eingeschaltet?

Mir ist aufgefallen, dass die Anforderung, die Flight Directors in einem Verkehrsflugzeug einzuschalten, in einer der allerersten Checklisten steht. Warum muss das so sein, wenn die Flight Directors eigentlich nur ein Hinweis darauf sind, wohin das Flugzeug fliegen muss ?

Warum steht es beispielsweise nicht in der „Before Take-off“-Checkliste?

Nun, zum Beispiel müssen Sie den Flugplan in den FD programmieren, Sie können dies genauso gut tun, während Sie am Gate sitzen, als wenn Sie vor dem Start Artikel durchlaufen.
Je nachdem, was Sie unter "Verkehrsflugzeug" verstehen, tun sie dies nicht. Einige Unternehmen haben dies möglicherweise in ihrer Checkliste oder SOP, aber nicht alle tun dies. Die Fluggesellschaft, für die ich fliege, tut dies nicht. Normalerweise schalten wir den Flight Director kurz vor dem Start über die TOGA-Taste ein, aber es ist keine Voraussetzung oder Teil einer Checkliste.
@RonBeyer Du programmierst keinen Flugplan in den F/D. Flugpläne gehen in das FMS. Der F/D erhält Pfaddaten vom FMS, wenn er sich im Führungsmodus LNAV (lateral) oder VNAV (vertikal) befindet. Der F/D kann auch einen einzelnen Pfad verfolgen, der über mehrere Modusoptionen auf dem Modus-Steuerfeld (MCP) festgelegt wurde.
@Gerry Du hast Recht, ich habe FD und FMS in meinen Gedanken verwechselt.
Gut, warum nicht...? :)

Antworten (2)

Für einen Jetliner besteht das „Warum früh“ darin, das automatische Flugsystem zu testen. Das Einschalten des F/D schaltet auch den Flight Mode Annunciator (FMA) ein und zeigt die aktivierten Modi an.

Es ist also eine frühzeitige Überprüfung, ob alle Systeme funktionieren.

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Aus einem 777-Handbuch wird jeder Fehler auf der FMA wie oben angegeben angezeigt.

Hier sind die Flussprüfungen in Bezug auf F/D und FMA während des Cockpit-Setups:

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Der FD zeigt die richtige Steigung und Querneigung für ein Flugzeug an, um die gewünschte Leistung zu erzielen. Es ist wichtig, dass der FD vor dem Start aufgebaut und bereit ist, um das Risiko zu verringern, dass er beim Start nicht einsatzbereit ist. Der FD empfängt normalerweise Eingaben von den primären Flugkreiseln und verwendet diese Eingaben, um Steuerbefehle zu berechnen. Diese Steuerbefehle können direkt an einen Autopiloten weitergeleitet oder für den Piloten zur Verwendung angezeigt werden.

Kreisel müssen hochgefahren und bereit sein, und der FD-Computer muss initialisiert werden und Lösungen zur Startzeit berechnen, sodass eine Verzögerung des Starts bis zum Start zu Verzögerungen aufgrund von Nichtbereitschaft führen kann.

Außerdem arbeiten FD und FMS zusammen, und typischerweise wird FMS hochgefahren, wenn die Avionik anfänglich hochgefahren wird. Dies ermöglicht die Durchführung von Routing und anderen Preflight-Aufgaben auf dem FMS. Die meisten größeren Flugzeuge und insbesondere Langstreckenflugzeuge verfügen über ein doppeltes FMS, das normalerweise von verschiedenen Besatzungsmitgliedern unabhängig voneinander programmiert wird.

Im Allgemeinen reduziert das Einschalten der Avionik die Korrosion, sichert den Betrieb, ermöglicht die Durchführung von Selbsttests vor dem Verlassen des Flugsteigs und hat im Vergleich zum betrieblichen Nutzen (z. B. eine Rückkehr zur Rampe für OTS-Ausrüstung) geringe Kosten.

Dies beantwortet nicht die Frage, die sich auf den Flight Director bezieht, der zusammen mit den Autopilot- und Autothrust-Systemen die Autoflight-Systeme umfasst. Es ist völlig unabhängig von den Navigationssystemen, die Sie besprechen.
@Gerry, du hast absolut Recht und ich habe meine Antwort entsprechend geändert. Danke dir.
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