Wie entscheidet ein Airbus-Pilot, ob er die HDG-V/S- oder die TRK/FPA-Führung verwendet?

Die Flight Control Unit moderner Airbus-Flugzeuge verfügt über einen Druckknopf zur Auswahl von beidem

  • Steuerkurs / Vertikalgeschwindigkeit (HDG-V/S), bzw
  • Spur-/Flugbahnwinkel (TRK-FPA)

Anleitung für den Autopiloten und Flight Director. Ich weiß im Prinzip, was diese Modi bedeuten (dh Unterschied zwischen Kurs und Kurs oder zwischen vertikaler Geschwindigkeit und Flugbahnwinkel) und wie sich die Führung auf dem Primary Flight Display je nach Auswahl von Pitch / Roll-Balken zum Flugbahnvektor ändert Modus:

HDG-V/S versus TRK-FPA

Was ich fragen möchte, ist, wann jeder Modus verwendet wird . Wie entscheiden Piloten, welcher Führungsmodus in einer bestimmten Situation am besten zu ihnen passt? Bezieht es sich zum Beispiel auf

  • persönliche Präferenz des Piloten Fliegen?
  • bestimmte Flugphasen oder Situation/Umstände?
  • Verfahren, die eine bestimmte Auswahl erfordern?

Antworten (2)

Es liegt eher an den Punkten 2 und 3 auf Ihrer Liste als an Ihren persönlichen Vorlieben:

Beachten Sie, dass die meisten ATC-Anweisungen (ob beim Abflug, im Reiseflug oder beim ersten Anflug) Sie auffordern, einen bestimmten Kurs und/oder eine bestimmte Steigrate (v/s) zu fliegen. Dies macht den hdg/vs-Modus zum 'Standard'-Modus, der während des Fluges verwendet wird. Dies ist auch der Modus, in dem die F/Ds den Piloten eine einfach zu verwendende Anleitung bieten, der sie folgen können.

Der Grund für diese Hdg-Präferenz für ATC geht über den Rahmen dieser Frage hinaus und ist eine ziemlich nette Erzählung darüber, wie wir historisch dazu gekommen sind, den Kurs für die Trennung zu verwenden, aber ich werde so viel sagen: Stellen Sie sich vor, ATC-Software versucht, die Spur von zwei zu interpolieren Konvergieren von a/c, um minimale Trennungs- und/oder Kollisionskonflikte zu bestimmen. Stellen Sie sich nun vor, dass sich der Wind entlang der Route ändert (dem Fluglotsen unbekannt), und beide Klimaanlagen ändern den HDG, um die richtige Bodenspur aufrechtzuerhalten. Die erforderliche Mathematik ist umwerfend kompliziert ... (weil das Ändern von hdg die Ankunftszeit an der Kreuzung usw. ändert)

Wie auch immer, sobald Sie sich einige Endanflüge ansehen, werden Sie feststellen, dass normalerweise eine Endanflugspur und ein (normalerweise 3 Grad) Gleitpfadwinkel auf der Karte angegeben sind. Der Grund dafür ist, dass Sie sich, wenn Sie näher an der Landebahn sind, etwas mehr für Ihren Weg zum Boden interessieren als für den anderen Verkehr.

TLDR

TRK-FPA wird als Teil der normalen Betriebsverfahren nur verwendet, wenn der letzte Teil eines Nichtpräzisionsanflugs geflogen wird, und wird normalerweise etwa 1 NM vor dem FAF eingesetzt.

Wohlgemerkt, seine Verwendung ist außerhalb davon nicht verboten, es gibt nur einen kleinen Nutzen dafür.

Die Verwendung des Tracks wäre für ATC wahrscheinlich immer noch einfacher (für die Staffelung ist die Höhe sowieso besser, und für die Vektorsteuerung muss der Lotse den Wind schätzen). Das Problem ist, dass dies für Piloten bis vor kurzem unmöglich war und die meisten Flugzeuge immer noch keine auffällige Spuranzeige für die Vektorsteuerung haben.
Tatsächlich ist die Verwendung einer konstanten Spur für zwei konvergierende Verkehre erstaunlich schwierig, den Mindestabstand zu berechnen. Aus diesem Grund gibt ATC Ihnen möglicherweise vorübergehend für einige Minuten die Meldung „Weiter auf aktuellem Kurs“. Das Bewegen auf einem konstanten Kurs bedeutet, dass sich beide Flugzeuge jetzt zusammen mit der Luftmasse bewegen, wodurch der Wind (und die Windänderung) aus der Gleichung herausgerechnet werden. Google es im Netz, ich war erstaunt, wie komplex die Gleichungen sind, um den Mindestabstand zweier Flugzeuge zu berechnen

Der Standardbetriebsmodus für die seitliche Navigation ist der NAV-Modus, in dem das Flugzeug eingehende RNAV-Waypoints verfolgt, der Heading-Modus ist nutzlos, da Sie immer den Wind korrigieren müssten. ATC-Freigaben können dem Flugzeug einen Kurs zuweisen, dann wird der HDG-Modus für die seitliche Navigation verwendet, wie würden Sie das mit dem TRK- und FPA-Modus bei wechselnden Winden fliegen. Auch vertikal wird V/S anstelle von FPA verwendet. Das Fliegen mit vertikaler Geschwindigkeit (Fuß pro Minute) ist viel einfacher zu handhaben, um Ihr Sink- oder Steigprofil zu optimieren. Es gibt auch andere laterale und vertikale Modi wie CLIMB / OPEN CLIMB, DESCENT / OPEN DESCENT. TRK & FPA werden nur bei einigen Non-Precision Approaches verwendet, um Radials oder Peilungen zu verfolgen und einen vertikalen Pfad (Trajektorie) zu fliegen. Durch Auswahl des TRK- und FPA-Modus wird der „BIRD“ auf dem PFD angezeigt.

Beifall

Willkommen auf Aviation.se! Bitte denken Sie daran, hier und da einen Zeilenumbruch zu verwenden, um das Lesen zu erleichtern. Bitte beachten Sie auch, dass Anreden hier nicht erforderlich sind und normalerweise als ablenkend angesehen werden.
Wie entscheidet ein Airbus-Pilot, ob er die HDG-V/S- oder die TRK/FPA-Führung verwendet?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v