Wie flackern Airbus-Flugzeuge im Normalbetrieb?

Beim Lesen der Berichte und Sullys Kommentare zu dem Flug, der bei den berühmten Ereignissen von US Airways Flug 1549 abgebrochen wurde, frage ich mich, wie das Airbus-Steuerungssystem funktioniert, um ein Flugzeug unter normalen Flugbedingungen abzufangen.

Sully erklärte, dass er die vertikale Geschwindigkeit nicht weiter reduzieren konnte, da das automatisierte System ihn nicht so stark abfackeln ließ, wie er wollte.

Ist es so, dass das Flugzeug im normalen Flug Vorwärtsgeschwindigkeit hat, um Auftrieb zu erzeugen, und die Sinkrate daher geringer ist? Ich dachte (ich bin kein Pilot), dass es wünschenswert wäre, im letzten Moment bei einer normalen angetriebenen Landung im Grunde genommen durch Abfackeln abzuwürgen und es für Traktion, Raddurchdrehen usw. an der Landebahn festzuhalten.

Verwandte: Warum wird es nicht empfohlen, die Nase des A320 nach dem Aufsetzen hochzuhalten? -- Der Beitrag erklärt, wie die A320-Fackel funktioniert, obwohl ich denke, Sie fragen, wie sich die Fackel von Düsenflugzeugen zu Leichtflugzeugen unterscheidet. Wenn ja, klären Sie es bitte, danke :)
Er hätte nicht in einen Stall flitzen wollen. Beim Strömungsabriss fällt der Auftrieb dramatisch ab und würde die Vertikalgeschwindigkeit erhöhen. Es würde ihn nicht bis zu dem Punkt vor dem Strömungsabriss flackern lassen.
Er "schlurfte" in Richtung Wasser und war daran interessiert, das Wasser zuerst achtern zu treffen, aber der Flugcomputer erlaubte ihm nicht, die Nase kurz vor dem Aufprall zu heben.
@TomMcW, nicht unbedingt. Stall ist nicht immer abrupt, und unter manchen Umständen möchte man vielleicht den gesamten Spielraum bis zum eigentlichen Stall aufbrauchen. Selbst wenn Sie etwas über den Strömungsabriss hinausgehen (Oberkante der Auftriebskurve), aber nur wenige Meter über dem Wasser sind, wird die vertikale Geschwindigkeit keine Zeit haben, sich signifikant zu entwickeln, aber Sie gewinnen jeden Moment Zeit, dh Sie reduzieren die Vorwärtsgeschwindigkeit.
Das einzig Gute an dieser Frage ist der Griff des OP. Blondie-Referenz für den Sieg! :) (Wenn Sie im Flare stehen bleiben, machen Sie es falsch, wenn Sie einen Airbus fliegen ... und in der Tat in den meisten anderen Flächenflugzeugen). 8^o wünschenswert, im letzten Moment durch Abfackeln im Grunde abzuwürgen ... nein, das ist nicht der Wunsch. Sie möchten fliegen, wenn Sie aufsetzen, und Stalling ist kein Fliegen – es ist ein Fallen. ;)
hartes Publikum hier bei Aviation. Ich schätze, ich werde mir Top Gun ansehen und weinen...

Antworten (2)

In Flugzeugen macht man keine Fullstall-Landungen. Sie kommen mit Referenzgeschwindigkeit über der Schwelle an (Annäherungsgeschwindigkeit der vollen Klappen), verringern den Schub (wie schnell hängt vom Flugzeug ab, aber Sie müssen vor dem Aufsetzen im Leerlauf sein) und beginnen zu flackern, aber nur genug, um die Sinkrate zu reduzieren bis nahe Null und dann necken Sie die Tonhöhe, um ein sanftes Sinken beizubehalten, bis Sie sich berühren. Wenn Sie eine Fullstall-Landung durchführen möchten, ist bei der Referenzgeschwindigkeit noch genügend Energie verfügbar, um sie abzuwehren und auf halber Höhe der Landebahn zu schweben, und Sie würden mit dem Stick-Shaker aufsetzen. Kein wünschenswertes Ergebnis in einer 150.000-Pfund-Getränkedose.

Wenn Sie zu viel unter der Referenzgeschwindigkeit über die Schwelle gekommen sind, gibt es keine Energiereserven, um sich zu retten, wenn Sie zu schnell sinken, und da gehen Ihre Reifen, wenn Sie Glück haben.

Wasserlandungen gehen oft nicht so gut, wenn das Heck zu niedrig ist (wenn das Heck in einer zu hohen Nase berührt, neigt es dazu, nach oben zu springen und die Nase umzustoßen, und die Dinge können nach Süden gehen). Es ist also möglich, dass das FBW-System sie tatsächlich geschützt hat, indem es Sullys Fähigkeit, sich zu erheben, begrenzt hat. Sie schienen in einer idealen Einstellung gelandet zu sein und erzielten einen schönen Skieffekt von den Gondeln, ohne dass das Heck zu früh aufschlug.

Bei dem berühmten Vorfall bei der Airbus-Flugshow sank das Flugzeug sanft in die Bäume, während es sich auf der Rückseite der Leistungskurve durchkämpfte (in diesem Regime ist die einzige Option der Abstieg). Hätte die Besatzung mehr Pitch-Up-Autorität zur Verfügung gehabt, wäre es möglich, dass sie mit einer viel höheren Sinkrate in die Bäume gefahren wären. Das war die Antwort von Airbus auf die Kritik am Nickbegrenzungsverhalten des FBW.

Genau genommen ist das Absteigen nicht die einzige Option auf der Rückseite der Leistungskurve. Sie erhöhen einfach den Schub, falls verfügbar. Die meisten wendigen Flugzeuge werden den Strömungsabriss mit Leichtigkeit überwinden. Wenn Sie also Zeit gewinnen müssen, um die Turbinen hochzudrehen, kann es hypothetisch sinnvoll sein, über den geschützten Winkel hinauszugehen. Oder vielleicht ist es besser, mit höherer vertikaler Geschwindigkeit, aber niedrigerer Vorwärtsgeschwindigkeit nach unten zu gehen: immer noch weniger Energie. Diese Entscheidung überlässt er lieber dem Piloten.
Die Nicklage des Airbus betrug zum Zeitpunkt der Anwendung von TOGA 15 Grad, sodass der Flügel mit Startklappe am Rand eines Strömungsabrisses gewesen wäre. Es gab keinen Spielraum mehr und das einzige, was sie in der Luft hielt, war der Bodeneffekt. Schlüsselbit: Wenn es ein herkömmliches Verkehrsflugzeug mit einem Stick-Shaker und einem Drücker gewesen wäre, wäre der Stick-Shaker gegangen, während sie weitergematscht wären, und als sie weiter gezogen hätten, hätte der Drücker geschossen und sie hätten es getan Nase in den Boden, anstatt sich in einem stabilen Zustand niederzulassen. Also ja, ich denke, die Computer haben ihnen den Arsch gerettet.
(aber Sie müssen vor dem Aufsetzen im Leerlauf sein) Nicht im MD-80, haha. Bei schweren Gewichten mit viel Flugzeugnase nach oben "ANU" Trimmung mit den direkten Kabelhöhenrudern, wenn Sie die Kraft in den Leerlauf über die Landebahn ziehen und sie zu sinken beginnt, würden Sie das Höhenruder zurückziehen, nur damit nichts passiert! Die meisten ließen den Strom an und klauten ihn dann beim Aufsetzen, um dies zu vermeiden. Der einzige Jet, den ich je gekannt habe, bei dem zur Landung "Power on" ermutigt wurde.

Unterhalb von 50 Fuß Funkhöhe geht die Airbus-Flugsteuerung in den Flare-Modus . Die wichtigste Änderung besteht darin, dass sich die vertikale Steuerung (Knüppel vorne/hinten) von der normalen Neigungsrate in der Nähe einer herkömmlichen Höhenruderbewegung ändert.

Dies bedeutet, dass Sie im normalen Flug, dh im Reiseflug, den Steuerknüppel in einer bestimmten Position zurückhalten und eine konstante Nasenbewegung mit einer bestimmten Geschwindigkeit sehen würden. Im Flare-Modus können Sie die Nicklage präziser steuern (und beibehalten), da die Steuerknüppeleingabe eher zu einer Auslenkung des Höhenruders als zu einer Nickrate führt.

Der Flare-Modus ist nach dem Verlust von Funkhöhenmessern nicht verfügbar.

Auch nach einem zweimotorigen Ausfall wäre das Flugzeug höchstwahrscheinlich im direkten Recht gewesen , was bedeutet, dass alle automatischen Trimmungen verloren gehen. Dies könnte die Effizienz des Aufzugs beeinträchtigen, da sich der horizontale Stabilisator nicht automatisch bewegen würde.

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