Wie nah an der Hülle und dem Ideal war US1549 beim Notwassern im Hudson?

Ich gehe davon aus, dass ein Flugzeug für die "Wasserlandung" für die niedrigstmögliche Stallgeschwindigkeit konfiguriert und dann vor dem Aufprall auf diese Geschwindigkeit geflogen werden sollte, um die beim Aufprall abzuführende Energie zu minimieren.

  1. Wie sieht diese Konfiguration für ein Flugzeug wie den A320 aus? ZB volle Klappen? War UA1549 so konfiguriert?
  2. Wie nahe kam UA1549 vor dem Aufprall an die Überziehgeschwindigkeit heran? Wenn ich diese Antwort verstehe, würde der Fly-by-Wire-Schutz des A320 einem Piloten nicht erlauben, das Flugzeug abzuwürgen, was bedeutet, dass der Pilot Flying voll nach achtern ziehen könnte, um diese Geschwindigkeit zu erreichen (ohne dass einer der Piloten die Fluggeschwindigkeit anruft, um einen Abriss zu vermeiden, was ich anzunehmen wäre die Vorgehensweise bei einem Flugzeug ohne Selbstschutzrechner).
  3. War dem Flugzeug und/oder den Piloten die ideale Steigung für eine Wasserlandung ohne Strom bekannt? Normalerweise "pitchen wir nach Geschwindigkeit", und es scheint ein unwahrscheinlicher Zufall zu sein, dass die Stall-Pitch mit der idealen Impact-Pitch übereinstimmt. Welche Tonlage war höher?
  4. Wenn die Aufprallneigung höher war, musste der fliegende Pilot dies berücksichtigen, indem er über Stallgeschwindigkeit flog, um eine Erhöhung der Aufprallneigung unmittelbar vor dem Aufprall zu ermöglichen?
Nur eine Anmerkung, Stallgeschwindigkeit bedeutet nicht, dass das Flugzeug aufhört zu fliegen. Oft direkt bei "Stall-Geschwindigkeit", wenn Sie hart zurückziehen, um zu versuchen, langsamer zu werden, werden Sie aufsteigen und härter auf das Wasser aufprallen (weil Ihre Sinkrate beim Aufprall höher sein wird). Siehe Warum ist die Abwurfgeschwindigkeit höher als die Abwürgegeschwindigkeit?
@RonBeyer: Macht Sinn, und basierend auf den Antworten auf diese Frage habe ich den letzten Punkt dieser Frage gelöscht, denn wenn es keinen Grund als die Schwierigkeit bei der Beurteilung der Höhe über Wasser gibt, scheint es praktisch unmöglich zu sein, eine Fackel auszuführen, um die Geschwindigkeit unter Vso zu senken und dann auf Schlaghöhe absenken, um mit einer Sinkrate, die niedriger ist als die konstante minimale Gleitsinkrate, auf das Wasser "zu schmieren". Ganz zu schweigen davon, dass die minimale stetige Sinkrate bei einer Fluggeschwindigkeit über Vso liegen könnte.

Antworten (1)

  1. Die Konfiguration des A320 zum Notwassern ohne laufende Triebwerke ist CONFIG 3. Ich weiß nicht, wie vertraut Sie mit den Landeklappenkonfigurationen des A320 sind, also fange ich von vorne an. Der Klappenhebel hat fünf Positionen: 0,1,2,3 und FULL (zwei Konfigurationen entsprechen Position 1-> KONFIG 1 und KONFIG 1+F). In der CONFIG 3, der bevorzugten Methode zum Notwassern, sind die Vorflügel auf 22 Grad ausgefahren und die Landeklappen um 20 Grad ausgefahren. Konfiguration VOLL, hat Vorflügel bis 27 Grad und Klappen bis 40 Grad. Sehen Sie sich den Unterschied zwischen Klappenausschlag in KONFIG 3 und KONFIG VOLL an, das ist eine 20-Grad-Änderung der Klappen. Die 20-Grad-Änderung wirkt sich stark auf den Luftwiderstand des Flugzeugs und seine vertikale Geschwindigkeit im Moment des Aufpralls aus. Daher wird CONFIG 3 bevorzugt. Ich muss anmerken, dass CONFIG FULL die Stall-Geschwindigkeit nicht stark verringert: meiner Erfahrung nach wird sie um etwa 5 Knoten oder maximal 10 Knoten verringert. Aber definitiv nicht mehr. Der US-Airways-Flug 1549 hatte Landeklappen auf CONFIG 2, unterhalb des Idealzustands.

Wenn die Notwasserung mit Triebwerksschub durchgeführt wird, ist die vorgeschlagene Konfiguration für die Notwasserung dann offensichtlich CONFIG FULL, da wir die Triebwerksleistung gegen die niedrigstmögliche Anfluggeschwindigkeit eintauschen können, was bei Flug 1549 nicht der Fall war.

  1. Flug 1549 war ziemlich nahe an der Stallgeschwindigkeit. Auf dem Video unten sehen Sie die ungefähre Geschwindigkeit im Moment des Aufpralls. Die genaue Aufsetzgeschwindigkeit betrug 125 Knoten.

    Bei einem zweimotorigen Ausfall des Airbus A320 wird das Flugzeug auf alternatives Recht zurückgesetzt, aber aufgrund der schnellen Reaktion des Kapitäns, die APU einzuschalten, blieb das Flugzeug im normalen Recht und half dem Piloten, das Flugzeug nicht abzuwürgen. Dies bedeutet nicht, dass, wenn der Pilot in so niedriger Höhe ganz zurückzieht, kein Strömungsabriss auftritt. Beim Landen/Aufsetzen geht das normale Gesetz allmählich aus und das FBW-System führt ein Nickmoment mit der Nase nach unten ein, so dass der Pilot das Flugzeug nicht aufblasen wird. In den letzten Sekunden vor dem Aufsetzen kehrt der Computer allmählich zum direkten Recht zurück und gibt dem Piloten mehr Gefühl für das Spielfeld. In diesem anormalen Szenario ist es schwierig, genau zu beurteilen, was die FBW tun würde, da dieses „Zurücksetzen der Tonhöhensteuerung auf direktes Gesetz“ durch den FLARE-Modus auf der FMA gekennzeichnet ist. und ich bin mir nicht sicher, ob das FBW-System die Anforderungen für diesen Modus erfüllt. Wenn es zu einer normalen "Rückkehr zum direkten Recht" gekommen wäre, hätte der Pilot das Flugzeug kurz vor dem Aufsetzen abwürgen können. Wenn dies nicht der Fall wäre, wäre der Pilot aufgrund aller an dem Flugzeug aufgetretenen Anomalien nicht in der Lage, das Flugzeug abzuwürgen.

  2. Das Flugzeug kennt definitiv nicht die richtige Neigung zum Notwassern und auch nicht, was die Besatzung zu tun versucht hat. Beim Notwassern ist die beste Nicklage für den A320 11 Grad. In der Antwort, die Sie verlinkt haben, kann ich sehen, dass das Flugzeug bei einer Nicklage von 11 Grad mit dem angegebenen Gewicht um -1 Grad abfällt, was den Anstellwinkel gleich 12 macht. Sehen Sie sich den Unfallflug an, der Anstellwinkel war 13 Grad, nach der gleichen Analogie. Das bedeutet, dass das Flugzeug langsamer als ideal war, obwohl die Geschwindigkeit 7 Knoten höher war (aufgrund des Startgewichts des Flugzeugs). Der Punkt ist, dass das Flugzeug angesichts seines Gewichts schneller hätte fliegen sollen (als 125 Knoten) und der Pilot die Nase des Flugzeugs hätte höher stellen sollen, um der bevorzugten Fluglage von 11 Grad zu entsprechen.

  3. Die Stallneigung sollte höher sein als die tatsächliche Neigung für die Notwasserung.

Zu Punkt 2: Hat die FBW bei einem abnormalen Anflug wie in diesem Szenario eine Ahnung, was los ist? Wenn es dem Radarhöhenmesser glaubt, dann weiß es, dass es sich dem Boden nähert, aber es hört sich so an, als ob es zumindest basierend auf dem, was Sie wissen, unklar ist, in welchen Modus das FBW versetzt wird und wie viel Autorität der Pilot haben müsste, um „den zu drücken Umschlag?"
FBW-Modi sind viel komplexer, da ihr Betrieb von Dutzenden von Systemen abhängt und nicht nur von einem. Schauen Sie sich diese Frage an Aviation.stackexchange.com/questions/52387/… Wahrscheinlich wäre der Pilot nicht in der Lage, das Flugzeug abzuwürgen.
Basierend auf der Aufnahme des UA1549-Cockpits klingt es so, als wäre es weitaus hilfreicher gewesen, wenn die FMA statt des nörgelnden GPWS eingegriffen hätte! (Es hat nicht.)
Beachten Sie, dass der Pilot beim Aufsetzen den Sidestick zurückzog, um das Flugzeug in einen höheren Neigungswinkel zu bringen (10-12° ist der von Airbus empfohlene Winkel), aber das System stoppte es aufgrund eines Phugoid-Präventionssystems bei einem AoA von 9,5°.
Wie nah an der Hülle und dem Ideal war US1549 beim Notwassern im Hudson?
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