Warum ist die Abwurfgeschwindigkeit höher als die Abwürgegeschwindigkeit?

Soweit mir bekannt ist - und vielleicht könnte ein Wasserflugzeugpilot eine bessere Antwort geben - ist eines der großen Probleme beim Notwassern die Beurteilung Ihrer Höhe über dem Wasser. Wenn Sie es hineinzögern, könnten Sie es falsch machen und die Kontrolle vollständig verlieren.

Ich habe den POH auf einen 182RG überprüft, der einen Vso von 39 KIAS und eine Notwasserungsgeschwindigkeit von 60 KIAS hat. Die Notwasser-Checkliste gibt die Sinkgeschwindigkeit als primäre Überlegung an, nicht die Fluggeschwindigkeit:

5. Leistung -- Etablieren Sie einen Abstieg von 300 Fuß/Minute bei 60 KIAS

Im Abschnitt über verstärkte Verfahren heißt es:

Vermeiden Sie eine Landefackel, da es schwierig ist, die Höhe über einer Wasseroberfläche einzuschätzen

Mit anderen Worten, es ist besser, langsam und kontrolliert bis zum Aufprall abzutauchen, als es in einer unbekannten Höhe über dem Wasser abzuwürgen. Wie Bob Hoover berühmt sagte : „Wenn Sie mit einer Notlandung konfrontiert sind, fliegen Sie das Ding so weit wie möglich in den Absturz hinein“.

Ich habe ein bisschen gegoogelt und ähnliche Checklisten für andere Flugzeuge gefunden, z. B. eine Piper Arrow :

6. Leistung - STELLEN SIE 300 FPM ABSTIEG BEI 90 MPH EIN

Dies ist etwas umformuliert und überschneidet sich mit den anderen Postings. Hier sind meine Gedanken dazu:

1. Die Notwassergeschwindigkeit soll eine sichere Annäherungsgeschwindigkeit bieten. Je nach Seegang können Sie Ihre Höhe möglicherweise nicht einschätzen, wodurch Stall-/Spin-Probleme beim Notwassern vermieden werden. Die Realität ist, dass diese Art von Komplikation in einer unglücklichen Situation häufig vorkommt. Es gibt Youtube-Videos von Leuten, die stehen bleiben/sich drehen, während sie eine Notwasserung machen.

2. Häufig über glattem Wasser und sogar über rauem Wasser ist die Höhe über dem Wasser schwer einzuschätzen. Selbst wenn Sie keine Wasserflugzeugberechtigung haben, suchen Sie sich einen Ausbilder, der Ihnen simulierte Landeübungen auf glasigem Wasser gibt. Eine gute Zeit dafür ist, wenn Sie nächtliche ILS-Anflüge haben. Sie können es sogar unter der Haube tun und einen 0/0-Ansatz simulieren.

3. Viele Notwasserungen werden mit Stromausfall durchgeführt. Wenn Sie mit der Durchführung eines solchen konfrontiert sind, versuchen Sie, etwas Kraftstoff übrig zu haben, da Ihre Klimaanlage mit etwas Leistung besser kontrollierbar ist. Von denen, die es erlebt haben, habe ich gehört, dass sie aus dem Augenwinkel sehen, wie das Getriebe auf das Wasser trifft (C182) oder dass sie spüren, wie die Stütze Gischt aufnimmt (Pfeil). Der Rückenlift ist eine wirklich gute Sache, da er ein Umkippen vermeiden kann, was Sie verletzen und sehr verwirrend sein kann. Außerdem würde ich Ihre Flugfähigkeit nicht beeinträchtigen, aber Sie könnten das Joch / den Stock anders halten, da die Kraft des Aufpralls auf das Wasser einige Hände / Handgelenke gebrochen oder Verrenkungen verursacht hat. Das behindert nur Ihre Fähigkeit, alles andere zu verwalten.

Berücksichtigen Sie zur Vorbereitung auch den Unterwasser-Ausstiegskurs der FAA. Nachdem Sie ein paar Mal in ein High-School-Schwimmbad getaucht sind, ist es einfacher, bei Verstand zu bleiben, wenn Sie sich im Hochsommer in einen großen See mit einer Wassertemperatur von 42 ° F vor der Küste stürzen. Jemand, der dort war, schwört auf den Unterwasser-Ausstiegskurs. (nicht ich)

Lesen Sie auch, was Sie über das Ablegen der Orientierung wissen können. Zum Beispiel, wo die Wellen sind und wie Sie sich an ihnen orientieren. Es mildert den Knall.

Ein paar andere Dinge: Für große Seenüberquerungen beinhaltet die Vorflugbesprechung, dass die Passagiere identifizieren, welche Taschen, Schlafsäcke oder was auch immer sie vor sich legen werden, wenn es eine Notwasserung gibt. Es beinhaltet, was zu tun ist, wenn das Flugzeug kopfüber wird. Die meisten GA-Flugzeuge haben keine 5-Punkt- oder Schultergurte in allen Sitzpositionen, daher ist der Schutz des Gesichts wichtig. Auch bei einer Seeüberquerung empfehle ich jedem, seine Schwimmweste anzuziehen, bevor die Füße nass werden. Da SAR nachts auf dem Wasser problematisch ist, überfliege ich normalerweise nachts keine großen Körper auf dem Wasser in SE-Kolbenflugzeugen. Einfach zu viele Faktoren, die sich multiplizieren und gegen mich stapeln. Taschenlampen und Stroboskope sind nett, aber nachdem ich nachts bei Regen über offenem Wasser nach Leuten mit Stroboskopen gesucht habe,

Lassen Sie mich zum Schluss noch auf den Verlust der Fluggeschwindigkeit von 13.000 eingehen. Bei 52k Vso beträgt die v**2-Komponente 2704 und bei 65k 4225, Sie haben also Recht, da Sie Ihre kinetische Aufprallenergie erheblich reduzieren können. Aber angesichts des wahrscheinlich fehlenden Horizonts, der Schwierigkeit und Unerfahrenheit, die Sie wahrscheinlich beim Notwassern haben werden, der Handhabungseigenschaften des Flugzeugs bei Vso, der Nachteile eines Stalls / Trudelns und der möglicherweise erhöhten kinetischen Energie, der Aufpralldesorientierung usw Es ist leicht einzusehen, warum die höhere Geschwindigkeit und bessere Beherrschbarkeit einer "normaleren" Anfluggeschwindigkeit von Vorteil ist.

Ich habe versucht, dies als Kommentar zu @Pondlifes Antwort einzufügen, hatte aber keinen Platz mehr, daher ist diese Antwort eine Verstärkung dessen, was er gesagt hat. Er hat recht. Die Höhe über dem Wasser einzuschätzen ist eine Herausforderung, besonders wenn Sie keine Erfahrung damit haben, die ein Notwasserungspilot normalerweise nicht hat. Wellenbewegungen helfen, aber das Problem besteht darin, dass Sie die Größe der Wellen und damit Ihre Körpergröße falsch einschätzen können. Das Landen entlang einer Küstenlinie kann eine große Hilfe sein.

Wenn die Leute ihre Wasserflugzeugberechtigung erhalten, wird ihnen beigebracht, wie man "Landungen auf gläsernem Wasser" macht. Mit anderen Worten, Landungen auf Wasser ohne Wind oder Strömung, die die Oberfläche stören. Das macht es selbst für einen erfahrenen Wasserflugzeugpiloten schwierig, die Höhe einzuschätzen, wenn nur die Wasseroberfläche zu sehen ist. Das Verfahren für eine Landung auf glasigem Wasser ist das gleiche wie für eine Notwasserung: Behalten Sie eine konstante Sinkgeschwindigkeit bei, bis das Flugzeug das Wasser berührt, dann unterbrechen Sie die Stromversorgung und fahren Sie mit dem Höhenruder nach oben.

Das gleiche Verfahren wird für Nachtlandungen auf dem Wasser verwendet, obwohl man im Allgemeinen versuchen sollte, solche Landungen zu vermeiden.