Was ist, wenn Sie nach V1, aber vor VR einen Doppelmotorschaden haben?

Das Airbus A320 FCTM (Flight Crew Training Manual) beschreibt kein Verfahren zur Ablehnung eines Starts nach Erreichen von V1:

Die Entscheidung, den Start abzulehnen, liegt in der Verantwortung des Kapitäns und muss vor Erreichen der V1-Geschwindigkeit getroffen werden

Von einer späteren Ablehnung wird nichts weiter erwähnt. Das FCTM und auch das QRH (Quick Reference Handbook) berücksichtigen jedoch niemals einen zweimotorigen Ausfall während des Starts. Es wird nur ein zweimotoriger Flammenausfall in großer Höhe berücksichtigt. Nicht einmal ein doppelter Motorschaden in geringer Höhe wird erwähnt, obwohl mein Exemplar des FCTM etwas älter ist, also die Änderungen nach AWE1549 (das Wunder auf dem Hudson) nicht enthält . Das sagt der letzte Unfallbericht

Das Zweitriebwerksausfalltraining von US Airways, das während der Erstausbildung in einer Vollflugsimulatorsitzung durchgeführt wurde, entsprach dem von Airbus angebotenen Training. Das Ausfallszenario für zwei Triebwerke wurde in 25.000 Fuß Höhe präsentiert, umfasste zwei Neustartversuche des Triebwerks und wurde nach dem Neustart eines Triebwerks als abgeschlossen angesehen. […] Es wurden
keine Trainingsszenarien für zwei Triebwerksausfälle in oder in der Nähe von Verkehrsmusterhöhen vorgestellt [. ..]

Ich nehme an, dass sie nach diesem Unfall einige Änderungen vorgenommen haben.

Die Boeing 737 NG FCTM erwähnt tatsächlich die Ablehnung von V1 oben:

Das Ablehnen des Starts nach V1 wird nicht empfohlen, es sei denn, der Kapitän beurteilt das Flugzeug als flugunfähig. Selbst wenn nach V1 überschüssige Landebahn verbleibt, gibt es keine Gewissheit, dass die Bremsen in der Lage sind, das Flugzeug vor dem Ende der Landebahn anzuhalten.

Eine Ablehnung nach V1 ist nur zulässig, wenn das Flugzeug flugunfähig ist . Dies gilt sicherlich nach einem Doppeltriebwerksausfall vor VR, da Sie nicht sicher unter V2 steigen können (und V2 sowieso nicht aufrechterhalten können). Selbst der Versuch, das Flugzeug vor VR zu drehen, würde wahrscheinlich zu einem Tailstrike führen.

Die Boeing 737 NG FCTM zeigt weiter die Auswirkung einer späten Ablehnungsentscheidung:

Wie Sie in diesem Beispielfall sehen können, in dem der abgelehnte Start (RTO) 2 Sekunden nach V1 gestartet wurde, würde sich das Flugzeug mit 75 kt an dem Punkt bewegen, an dem es zu einem vollständigen Stillstand gekommen wäre, wenn RTO bei V1 gestartet wäre. Das Flugzeug kommt dann 210 m später zum Stillstand.

Dies bedeutet jedoch nicht zwangsläufig, dass das Flugzeug die Landebahn verlässt. Dies ist nur der Fall, wenn V1 durch die Landebahnlänge begrenzt ist. Wenn V1 stattdessen durch Vmbe (maximale Bremsenergie) begrenzt wird, wäre mehr Landebahn verfügbar, aber die Bremsen könnten ausfallen, bevor sie vollständig zum Stillstand kommen. Der beste Fall ist, wenn V1 durch VR begrenzt ist, was Ihnen sowohl genügend Landebahn als auch genügend Bremskraft geben könnte, um vollständig zum Stillstand zu kommen (Ihr Szenario beschreibt den Fehler zwischen V1 und VR, das kann also nicht sein).

In jedem Fall ist die beste Entscheidung, wenn das Flugzeug flugunfähig ist, eine RTO zu versuchen. Es ist besser, mit niedriger Geschwindigkeit abzustürzen, als mit hoher Geschwindigkeit abzustürzen, nachdem Sie versucht haben, in die Luft zu kommen. Die Start- und Landebahn kann sogar mit einem RSA oder EMAS ausgestattet sein , was das Risiko schwerer Schäden verringert und hilft, früher anzuhalten.

Der Ausfall eines Triebwerks (OEI) und der Ausfall aller Triebwerke werden nicht auf die gleiche Weise angegangen.

• Heute ist ein Triebwerksausfall während des Starts ein Ereignis mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit. Motoren werden getestet und haben sich als widerstandsfähig erwiesen, Vogelschläge und FOD-Aufnahme werden durch Vorbeugung selten gemacht. Das kann trotzdem passieren.

• Andererseits hat ein Doppeltriebwerksausfall während des Starts eine unbedeutende Wahrscheinlichkeit.

Die unterschiedliche Wahrscheinlichkeit, die mit diesen beiden Fällen verbunden ist, wird nicht auf die gleiche Weise gemildert:

• Das Ereignis mit der höchsten Wahrscheinlichkeit, der Ausfall eines einzelnen Triebwerks, wird durch das Startprotokoll reduziert, das die V1-Geschwindigkeit beinhaltet und es der Besatzung ermöglicht, entweder sicher vor V1 anzuhalten oder sicher nach V1 zu starten. Der Preis für diese Sicherheit ist, dass eine längere Start- und Landebahn erforderlich ist. Diese Einschränkung wurde von Fluggesellschaften und Flughafenmanagern akzeptiert.

• Der doppelte Triebwerksausfall, der den Start verhindert, hat keine wirtschaftlich tragfähige Lösung. Es wurde entschieden, dass Start- und Landebahnen auf der ganzen Welt nicht verlängert würden, um einen normalen und sicheren Stopp bei einer Geschwindigkeit von mehr als V1 zu ermöglichen. Daher muss das Flugzeug mit allen verfügbaren Bremsmitteln angehalten werden. Und wenn dies nicht möglich ist, verlässt das Flugzeug die Start- und Landebahn. Flughäfen sind so konzipiert, dass dieser Unfall nicht schlimmer wird als er ist, z. B. müssen Hindernisse wie Lichter, Schilder oder Masten in Bodennähe zerbrechlich sein.

  Es kann jedoch ein letzter Ausweg am Ende der Landebahn eingerichtet werden, um das Flugzeug mit außergewöhnlichen Mitteln anzuhalten. Dies kann ein Sicherheitsnetz für das Militär oder ein EMAS für Zivilflugzeuge sein:

  

  ^{EMAS, Quelle}

EMAS sind sowohl beim Start als auch bei der Landung nützlich, um Abweichungen von der Landebahn zu verhindern. Sie sind daher tendenziell wirtschaftlich akzeptabler. Auf der Website zu EMAS gibt es mehrere Fragen . EMAS und ähnliche Auffangsysteme sind jedoch keine vollständigen Garantien für einen sicheren Stopp, das Flugzeug muss immer noch geradeaus rollen, um sie zu erreichen.

Für Ereignisse, die bewertet und als sehr unwahrscheinlich befunden werden, gibt es keine spezifische Lösung außer Prävention, bestem Urteilsvermögen der Besatzung und Fähigkeiten, das Unerwartete zu bewältigen. Dies unterscheidet sich nicht von anderen Domänen.

Was würde die Besatzung tun? Sie würden mit allen möglichen Mitteln bremsen und ihre Fähigkeiten einsetzen, um das Flugzeug entweder auf der Landebahn oder auf einem Rollweg zu halten oder alles, was sie tun können.

@Bianfable hat einige der in seiner Antwort verfügbaren Anleitungen detailliert beschrieben .

In diesem Szenario wurden viele Elemente vorhergesehen, zufällige Beispiele:

• Schubumkehrer wären funktionsunfähig, aber die Flugzeugdemonstration für die Zertifizierung erfordert, dass ohne Umkehrer gebremst wird.

• Bremsen würden wahrscheinlich übermäßig angefordert und möglicherweise kann ein Feuer beginnen. Die Flugzeugzertifizierung erfordert, dass dieses Feuer 5 Minuten lang auf dem Rad gehalten wird, die Zeit, in der Feuerwehrleute auf ein abgestürztes Flugzeug zugreifen können

• Die Reifen dürfen nicht explodieren, sondern Luft verlieren.

Frage: Was sollten Sie als nächstes tun?

Mir ist kein veröffentlichtes Verfahren bekannt, das in Erwartung des unwahrscheinlichen Szenarios eines zweimotorigen Ausfalls in der OP-Frage geschrieben wurde. Aber meiner Meinung nach wären folgende Maßnahmen sinnvoll:

Damit die Hebel geschlossen sind, die automatischen Gashebel deaktiviert sind, die maximale Bremsung anwenden (oder wenn die automatische Bremse RTO eingestellt ist, sicherstellen, dass sie richtig funktioniert), sicherstellen, dass alle Spoiler/Speedbrakes vollständig ausgefahren sind, den maximalen Rückwärtsschub anwenden (für jeden potenziellen Vorteil des verbleibenden Rückwärtsschubs während des Triebwerks). Spool-Down), sagen Sie der Kabine, dass sie sich auf einen Absturz vorbereiten soll, und informieren Sie ATC, damit Notfallmaßnahmen eingeleitet werden können.

Versuchen Sie nicht, ein flugunfähiges Flugzeug zu fliegen!

Was nach oben geht, muss nach unten kommen . Das "herunterkommen" wird sehr schlecht sein und wahrscheinlich mit zerstörerischer vertikaler Geschwindigkeit auftreten und definitiv an einem Ort, der nicht für diesen Zweck ausgelegt ist.

Wie mein Kampfkunstlehrer über das Fallen sagt... du bist schon am Boden . So ist ein rollendes Flugzeug. Während Sie möglicherweise nicht in der Länge der Landebahn anhalten können, wird Ihre Kollisionsenergie viel geringer sein, wenn Sie die verbleibende Landebahn erschöpft haben, da Sie diese verbleibende Landebahn für maximales Bremsen verwendet haben.

Und die meisten Start- und Landebahnen wurden für außer Kontrolle geratene Überläufe konstruiert, mit zerbrechlichen Dingen wie "Abreißlichtern" und Antennen (viel Erfahrung aus dem Autobahndesign) innerhalb des Zauns ... und Dienstbarkeiten außerhalb des Zauns , damit keine harten Dinge gebaut werden entlang der verlängerten Mittellinie der Landebahn.

Wenn Sie 88 Meilen pro Stunde erreicht haben, aktivieren Sie sofort den Fluxkondensator und wählen Sie schnell ein Jahr aus.

Wenn beide Motoren ausgefallen sind, gibt es keine Wahl. Du wirst nicht fliegen. Brechen Sie sofort ab und Sie werden irgendwann aufhören ... irgendwo. Bremsen Sie mit maximaler Leistung, stellen Sie sicher, dass Spoiler automatisch eingesetzt werden, wenn Sie die Leistung in den Leerlauf bringen.

Die Schubumkehrer haben keinen Schub zum Umkehren. Es könnte argumentiert/debattiert werden, dass der Einsatz von ihnen einen minimalen Luftwiderstand erzeugen/irgendeinen Restschub aufheben könnte, während die Motoren nach unten spulen.

Was kannst du noch tun? Befolgen Sie Ihre abgelehnten Startverfahren und hoffen Sie inständig, dass Sie auf der verbleibenden Landebahn anhalten können.