Was sind Autoschub und manueller Schub bei einem A320 (oder einem anderen Flugzeug)?

Manueller Schub bedeutet, dass der Triebwerksschub direkt der Stellung des Schubhebels entspricht.

Autothrust bedeutet, dass eine Zielgeschwindigkeit in das System eingewählt wird (unter Verwendung eines Knopfes, der sich normalerweise auf dem Blendschutz befindet) und das Autothrust-System die Motoren automatisch anpasst, um diese Geschwindigkeit beizubehalten.

In einem Flugzeug mit klassischer Steuerung bedeutet die Längsstabilität, dass das Flugzeug dazu neigt, die Geschwindigkeit mit der Neigung beizubehalten, und Piloten müssen im Grunde Schub zum Steigen oder Sinken und Joch verwenden, um die Geschwindigkeit anzupassen, wobei sie immer auch Anpassungen mit der anderen Steuerung vornehmen, um Schwingungen zu vermeiden und zu kompensieren für die komplexeren Teile der Beziehung zwischen Leistung und Tonhöhe.

Aus diesem Grund wird normalerweise empfohlen, entweder vollständig manuell oder vollautomatisch (Autopilot + Autothrust) zu fliegen.

Aber Airbus A320 und neuer (A319 ist nur eine Variante von A320) ändert das mit der künstlichen neutralen Stabilität im normalen Steuergesetz. Selbst bei ausgeschaltetem Autopiloten passt der Flugcomputer die Trimmung automatisch an, sodass das Flugzeug geradeaus fliegt, sodass das Flugzeug durch Hinzufügen von Leistung beschleunigt und durch Reduzieren abgebremst wird. Wenn Sie jedoch den Steuerknüppel zum Sinken nach vorne drücken, beschleunigt das Flugzeug immer noch, und wenn Sie ihn zum Steigen ziehen, wird es langsamer.

Aus diesem Grund sind Aibrbus-Flugzeuge einfacher zu fliegen, wenn der Autothrust immer eingeschaltet ist (außer beim Startrollen; der Autothrust wird deaktiviert, wenn die Leistungshebel über eine bestimmte Position hinaus bewegt werden, was nur beim Start und im Notfall erfolgt, wenn zusätzliche Leistung vorhanden ist erforderlich).

Um eine Information zu Jans Antwort hinzuzufügen, zitieren Sie aus dem A320 Flight Crew Training Manual eine detaillierte Beschreibung von what exactly is autothrust:

ZIELSETZUNG

Der A/THR-Computer (innerhalb des FG) bildet eine direkte Schnittstelle mit dem Maschinencomputer, der als FADEC bezeichnet wird. Der A/THR sendet an die FADEC die Schubziele, die benötigt werden, um:

• Erhalten und halten Sie im SPEED-Modus eine Zielgeschwindigkeit

• Erhalten Sie eine bestimmte Schubeinstellung (z. B. CLB, IDLE), wenn Sie sich im SCHUB-Modus befinden.

SCHNITTSTELLE

Wenn der A/THR aktiv ist, bestimmt die Schubhebelposition den maximalen Schub, den der A/THR im SPEED- oder THRUST-Modus befehlen kann. Daher wirken Schubhebel bei aktivem A/THR als Schubbegrenzer oder als Schubbewertungstafel. Der A/THR-Computer fährt die Schubhebel nicht zurück. Der PF stellt sie auf eine bestimmte Arretierung im Bereich des Schubhebels ein.

Das A/THR-System liefert Hinweise, die die Energie des Flugzeugs anzeigen:

• Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Verzögerung, erhalten durch den Geschwindigkeitstrendvektor

• N1 und N1-Befehl auf dem N1-Messgerät.

All diese Hinweise befinden sich im direkten Blickfeld der Flugbesatzung. Mit anderen Worten, der Schubhebelwinkel (TLA) sollte nicht zur Überwachung des korrekten A/THR-Betriebs verwendet werden. Auch die Schubhebelstellung eines konventionellen Autothrottles sollte nicht als Anhaltspunkt betrachtet werden, da die Schubhebelstellung in vielen gefährlichen Situationen irreführend sein kann (z. B. Triebwerksausfall, Schubhebel klemmt).

Der A/THR kann nur aktiv sein, wenn sich die Schubhebel zwischen IDLE und der CLB-Raste befinden. Wenn sich die Schubhebel jenseits der CLB-Raststellung befinden, wird der Schub manuell auf den Winkel des Schubhebels gesteuert und der A/THR ist aktiviert . Das bedeutet, dass das A/THR bereit ist, reaktiviert zu werden, wenn die Flugbesatzung die Schubhebel zurück auf die CLB-Rastung (oder darunter) stellt. A/THR erscheint in Blau auf dem FMA.

Zusätzlich:

Wenn die Schubhebel auf IDLE gestellt sind, ist A/THR ausgeschaltet.

und:

AP-, FD-, A/THR-SYSTEMINTEGRATION

Es besteht eine direkte Beziehung zwischen der Nicksteuerung des Flugzeugs und der Triebwerksschubsteuerung. Diese Beziehung dient dazu, die Energie des Flugzeugs zu verwalten.

• Wenn der AP/FD-Pitch-Modus eine vertikale Flugbahn steuert (z. B. ALT, V/S, FPA, G/S): A/THR steuert die Geschwindigkeit

• Wenn der AP/FD-Pitch-Modus eine Geschwindigkeit steuert (z. B. OP CLB, OP DES): A/THR steuert den Schub (THR CLB, THR IDLE)

• Wenn kein AP/FD-Pitch-Modus aktiviert ist (dh AP ist aus und FD ist aus): A/THR steuert die Geschwindigkeit

Daher ist jede Änderung des AP/FD-Tonhöhenmodus mit einer Änderung des A/THR-Modus verbunden.

Manueller Schub hingegen ist eine konventionelle und proportionale Interpretation der Position des TLP: 0 % Gas bei IDLE, 100 % bei TOGA und dazwischen linear interpoliert.

Warum der A / THR selten nicht verwendet wird, aus demselben Handbuch (Hervorhebung von mir):

Die Verwendung von A/THR wird während des gesamten Fluges empfohlen. Es kann in den meisten Fehlerfällen verwendet werden , einschließlich:

• Motorausfall, auch während Autoland

• Abnormale Konfigurationen

Autothrust ist im Grunde ein automatischer Schub. Beim Landeanflug ist der Autothrust im SPEEDModus. Das heißt, wenn der Pilot die Neigung des Flugzeugs verändert, wird der Schub entweder hinzugefügt oder entfernt, um das Flugzeug auf der berechneten Anfluggeschwindigkeit zu halten. Wenn der Pilot beispielsweise beim Anflug die Nase nach oben neigt, sinkt die Geschwindigkeit des Flugzeugs, sodass der Autothrust den Triebwerksschub erhöht, um die Geschwindigkeit zu erreichen, und umgekehrt.

Das Innenleben von Airbus Autothrust. http://wtruib.ru/training_A320F/autothrust-presentation/

Die Piloten haben auch die Möglichkeit, den Autothrust abzuschalten und den Schub des Triebwerks selbst zu steuern. Dies wird als manueller Schub bezeichnet. So einfach ist das. Mit manuellem Schub steuert der Pilot also sowohl die Flugbahn als auch die Geschwindigkeit des Flugzeugs.

Ist es für einen Airbus-Piloten ungewöhnlich, den Autothrust nicht zu verwenden? Überhaupt nicht. Ich bin Airbus-Pilot und verwende gelegentlich manuellen Schub, um meine manuellen Flugfähigkeiten aufrechtzuerhalten. Ist es schwer? Wieder nein. Mit ausgeschaltetem Autothrust fliegt es wie jedes andere Flugzeug ohne Autothrust-System. Ich habe viele Stunden als Linienpilot in einem Flugzeug verbracht, das keinen Selbstschub hatte. Um ehrlich zu sein, finde ich es manchmal einfacher, einen Airbus mit ausgeschaltetem Autothrust zu landen, weil ich dadurch den Energiezustand des Flugzeugs wirklich spüren kann. Ich weiß nicht, wie es anderen Piloten geht, aber als ich meine erste Musterberechtigung auf Airbus machte, wurden die ersten drei Sitzungen alle mit größtenteils ausgeschaltetem Autothrust absolviert. Interessanterweise hatten ich und mein Trainingspartner anfangs Probleme mit Autothrust bei Landungen,

Es gibt einige Fluggesellschaften, die die Verwendung von Autothrust bei der Landung verbieten. Einer von ihnen ist die Lufthansa. Da ist meine Fluggesellschaft flexibler. Es ist Sache des Piloten, zu entscheiden, ob er es benutzt oder nicht. Dann gibt es Fluggesellschaften, die ausdrücklich sagen, den Autothrust nicht auszuschalten. Dennoch werden die Piloten dieser Fluggesellschaften während ihrer 6-monatigen wiederkehrenden Schulungen Autothrust-off-Landungen üben.

Es tut mir leid, aber ich kann nicht wirklich sagen, warum der Kapitän den Autothrust fast 7 Jahre lang nicht abgeschaltet hat. Airline-Politik oder seine Präferenz? Nicht sicher. Aber er konnte das Flugzeug gut landen. Er hatte also die Fähigkeit, es zu tun, wenn es erforderlich war.