Gab es einen Vorfall, als der Airbus-Autopilot das Flugzeug nicht landen ließ?

Ich versuche, eine Geschichte über einen Vorfall mit einem Airbus-Flugzeug aufzuspüren, den mir mein Vater vor etwa 25 Jahren erzählte, als er bei einem Boeing-Zulieferer arbeitete.

Berichten zufolge war der Autopilot des Flugzeugs darauf eingestellt, sie zu einem bestimmten Flughafen zu bringen, und die Piloten bemerkten, dass es zu früh abstieg. Also übernahmen sie die Steuerung, richteten sich manuell aus, und in ungefähr dreißig Metern Höhe ließ der Autopilot sie nicht weiter sinken. Also machten sie einen Go-Around, versuchten es noch einmal mit der Annäherung, und das Gleiche passierte. Zu diesem Zeitpunkt wurden sie auf einen anderen Flughafen umgeleitet und landeten ohne Zwischenfälle. Es stellte sich heraus, dass die Datenbank des Flugzeugs eine falsche Position für ihr Ziel hatte: Das Flugzeug dachte, sie würden über die Landebahn hinausschießen, und ließ sie nicht eine Landung außerhalb des Flughafens durchführen.

Basierte dies auf einem tatsächlichen Vorfall oder war es nur eine der „Airbus-Flugzeuge lassen den Piloten nicht fliegen“-Geschichten, die unter Airbus-Konkurrenten kursierten?

Ich habe noch nie von einem solchen Unfall oder einer solchen Fähigkeit des Airbus-Autopiloten gehört. Ich setze meine Chips auf die zweite Hypothese.
Wenn Sie eine bemerkenswerte Referenz für diese Geschichte finden, die auf einer Website oder in einem Buch nacherzählt wird, dann passt sie gut zu skeptics.stackexchange.com
Ich würde sagen, das muss eine urbane Legende sein. Ich bin mir nicht sicher, ob das überall so war, aber vor 25 Jahren gab es für sicherheitskritische Systeme eine Regel, dass jede Art von Automatisierung nur dann erlaubt war, wenn sie von einem Menschen vollständig abgeschaltet werden konnte. Beachten Sie, dass es heutzutage nicht mehr so ​​ist.
@Zane, nicht mehr? Haben Sie irgendwelche Links/Dokumente, um die Behauptung zu stützen?
Ich weiß nicht , ob ich das Flugzeug nicht landen lassen soll, aber es gab einen Vorfall, bei dem das Flugsteuerungssystem sicherstellen wollte, dass sie gelandet sind .
@voretaq7: Nein, hat es nicht. Das Flugzeug begann nicht zu steigen, weil es nicht genügend Geschwindigkeit dafür hatte. Der Computer verhinderte ein weiteres Hochziehen, aber wenn er es nicht getan hätte, wäre das Flugzeug mit dem gleichen Gesamtergebnis abgewürgt worden. Sie haben einfach zu spät Strom angelegt (was der Computer viel früher für sie erledigt hätte, wenn sie ihn nicht deaktiviert hätten!!) und nichts hätte sie in diesem Moment retten können.
@Federico: Könnte tatsächlich sein, dass dies in der Avionik immer noch eine Anforderung ist, ich weiß es nicht. Es scheint, dass dies keine Voraussetzung für die Automobilindustrie ist, wo die Softwareunterstützung viel später auftauchte.
@Zane Ich finde das extrem schwer zu glauben, eine solche Anforderung würde nur Probleme und keine Vorteile schaffen.
@Federico: welche Anforderung? Dass ein Mensch die Automatisierung abschalten kann? Ich würde sagen, dass dies eine sehr natürliche Anforderung ist, die überhaupt kein Problem verursacht.
@Zane, dass es entfernt wurde, wie du sagstany kind of automation was only allowed if it could be shut down completely by a human. **Note that it's not more like this nowadays**
@Federico: Ich erinnere mich an die Vorlesung über sicherheitskritische Systeme. Ich stimme zu, dass dies gefährlich ist. Ich denke jedoch, dass dies heutzutage wirklich für die Automobilindustrie gilt, vielleicht weil es dort weniger gefährlich ist. Könnte sehr gut sein, dass dies in der Avionik und in Kraftwerken immer noch eine Anforderung ist.
@Zane, wir haben hier über Flugzeuge gesprochen, nicht über Autos. Und Sie haben behauptet, dass eine solche Anforderung nicht mehr besteht, deshalb habe ich nach Quellen gefragt. Außerdem war das Thema hier schon mal angesprochen worden
@Zane: Ich glaube nicht, dass es eine solche Anforderung für die Art der Automatisierung gibt oder gab, über die wir hier sprechen, dh etwas, das direkte menschliche Befehle über einen nicht trivialen Controller übersetzt. In Airbus können Sie das FBW sicher deaktivieren , aber Sie müssen die Leistungsschalter verwenden, und Sie würden nur mit Höhenrudertrimmung und Seitenruder zurückbleiben (ja, das Flugzeug wurde demonstriert, damit steuerbar zu sein).
@Fedrico: Entschuldigung, dass ich ungenau bin und Sie verwirre. Nein, ich habe keine Quelle für Avionik.
Die Details stimmen nicht überein, aber Sie könnten an Air France Flug 296 interessiert sein .
Es besteht keine solche Anforderung, dass Piloten in der Lage sein müssen, jegliche Automatisierung in einem Flugzeug zu übersteuern. Einfaches Beispiel, dass dies die FADEC-Systeme zur Motorsteuerung sind. Die FADEC-Computer wissen zu jedem Zeitpunkt mehr über das Triebwerk, als ein Pilot (oder zwei) in seinem Kopf verarbeiten können. Vorbei sind die Zeiten, in denen Sie die Temperaturen überwachen mussten, um sicherzustellen, dass Sie Ihren sehr teuren Turbofan-Motor nicht verbrennen. Und ja, FADEC ist Avionik – Luftfahrtelektronik.

Antworten (1)

Ich glaube, das ist ein Scherz 1 . Ich habe mehrere Dokumente durchgelesen, in denen die Schutzmaßnahmen der Airbus-Fluggesetze beschrieben werden (dies ist kein Autopilot; der Autopilot ist eine separate Schicht darüber), und ich habe nie eine Erwähnung irgendeiner Art von Bodennäheschutz gesehen. Nur Standard (E)GPWS, das "Terrain, pull up" schreit.

Update: Natürlich gibt es jetzt E GPWS, das die Flugzeugposition vom GPS erhält und "Terrain, pull up" schreien kann, wenn kein Flughafen vor uns liegt, aber vor 25 Jahren gab es nur GPWS, das auf einem Radarhöhenmesser basierte, von dem nichts wusste Position und würde umschalten, um einfach den Radar-Höhenmesserwert auszulesen 2 , wenn das Fahrwerk (und vielleicht auch die Landeklappen; hier nicht sicher) ausgefahren wurde.

1 Könnte sogar ein FUD - Versuch gegen die damals neuartige Technologie gewesen sein.

2 Das heißt „eintausend“, „fünfhundert“, „zweihundert“, „einhundert“, „fünfzig“, „vierzig“, „dreißig“, „zwanzig“, „verspätet“ 3 (und „zehn“ bzw "fünf", wenn es aufhört, "retard" zu sagen und die Räder noch nicht auf dem Boden sind). Dies ist während des Anflugs nützlich, damit sich der Pilot weniger auf die Instrumente und mehr auf externe Referenzen konzentrieren kann, und in der Endphase, um zu beurteilen, wann das Flare eingeleitet werden sollte. Es wird auch eine „Sinkrate“-Warnung ausgeben, wenn die Sinkrate zu hoch ist (mehr als -1000 ft/min, das stabilisierte Anflugkriterium).

3 Bei etwa 15 Fuß, wenn sich die Schubhebel nicht im Leerlauf befinden, beginnt das Airbus-System mit der Ansage von „Verzögerung“ und sagt dies so lange weiter, bis die Schubhebel im Leerlauf (oder Rückwärtsgang) platziert sind. Das ist Airbus-spezifisch. Ich glaube, es kann auch "Minima" ankündigen, wenn Anflugminima im Flugmanagementsystem konfiguriert sind.

Gab es einen Vorfall, als der Airbus-Autopilot das Flugzeug nicht landen ließ?
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