Welche Verbesserungen hat Airbus nach dem Unfall der Air France 447 vorgenommen?

Soweit ich das beurteilen kann, haben die folgenden Faktoren zu diesem Absturz beigetragen :

  • Pitot-Rohre sind anfällig für Eiskristallblockaden
  • Die Besatzung ist sich nicht bewusst, dass sie das Flugzeug aufgrund alternativer Gesetze abwürgen kann
  • Keine Rückkehr zum normalen Recht, nachdem den Flugcomputern zuverlässige Geschwindigkeitsinformationen zur Verfügung standen
  • "Nicht verbundene" Sidesticks, die es den Piloten ermöglichen, verschiedene Eingaben zu befehlen, ohne zu wissen, was der andere Pilot befiehlt
  • Die Stall-Warnung verstummt, wenn die Fluggeschwindigkeit zu niedrig ist

Davon war der erste Faktor (Pitot-Rohre) bereits im Prozess der Entschärfung. Aber was ist mit den anderen Faktoren? Wurden die Bordsysteme in irgendeiner Weise modifiziert, um diese Mängel zu beheben?

Ich bin kein Experte, aber es scheint, als würde zumindest Folgendes helfen:

  • Wenn die Stall-Warnung nicht aufhörte, sondern sich stattdessen in eine noch ominösere „Sie stürzen jetzt mit weniger als 60 KIAS“-Warnung verwandelt.
  • Angesichts der Tatsache, wie äußerst selten alternatives Recht zu sein scheint, ist es möglicherweise nicht unangebracht, dass das Flugzeug ankündigt, dass es jetzt sehr wohl möglich ist, das Flugzeug durch Hochziehen (in tatsächlichen Worten) abzuwürgen.
  • Schließlich hört es sich so an, als ob die nicht verknüpfte Natur der Sidesticks ein großer Teil des Problems war; Gibt es gute Gründe, sie in zukünftigen Designs unverknüpft zu lassen?

Etwas Kontext:

Ich habe keine Referenz, aber ich erinnere mich, gehört zu haben, dass sie die Hemmung der Überziehwarnung unter 60 KIAS behoben haben. Sie verlangen jetzt auch eine Schulung zur Sensibilisierung für den Strömungsabriss in großer Höhe für alle Flugbesatzungen, was ebenfalls hilfreich sein sollte. Wie Sie betonten, waren die Staurohre bereits dabei, repariert zu werden, und sie beschleunigten den Austauschplan, und ich glaube, dass sie alle ersetzt wurden.
Airbus sollte die "You're now tumbling down at less than 60 KIAS"Warnung unbedingt umsetzen. Mit genau diesen Worten.

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Welche Verbesserungen hat Airbus nach dem Unfall der Air France 447 vorgenommen?

Der offizielle Bericht hat einen Abschnitt mit der Überschrift

5 - NACH DEM UNFALL VORGENOMMENE ÄNDERUNGEN

...

5.2 Airbus

Überprüfung des Verfahrens „Unzuverlässige Geschwindigkeitsanzeige“.

Flugbetriebstelegramm (BAV) vom 9. September 2009, das beim nächsten Wiederholungslehrgang eine Sitzung am Simulator in grosser Höhe im normalen und alternativen Recht empfiehlt, einschliesslich:

  • Manuelle Flugzeugabfertigung,
  • Durchführung des Verfahrens UNZUVERLÄSSIGE GESCHWINDIGKEITSANZEIGE / ADR-PRÜFPROZESS.

Die meisten Änderungen wurden von anderen Parteien durchgeführt, Air France, EASA usw.

Wenn die Stall-Warnung nicht aufhörte, sondern sich stattdessen in eine noch ominösere „Sie stürzen jetzt mit weniger als 60 KIAS“-Warnung verwandelt.

Meinung: Wenn die Computer entschieden haben, dass sie nicht wissen, was zum Teufel passiert, ist es wahrscheinlich eine schlechte Idee, wenn sie sich etwas ausdenken, um die Crew anzuschreien. Wenn die Computer es immer am besten wissen, sollten sie wahrscheinlich einfach die Klappe halten, die Handfesseln im Cockpit aktivieren und das Flugzeug fliegen.

Es ist vielleicht nicht unangebracht, dass das Flugzeug ankündigt, dass es jetzt sehr wohl möglich ist, das Flugzeug durch Hochziehen (in tatsächlichen Worten) abzuwürgen.

Wilde Vermutung: Vielleicht würde das helfen, aber nicht, wenn der PF bereits Stallwarnungen ignoriert und fast ununterbrochen entschlossen anzieht. Im Allgemeinen ist weniger mehr, wenn die Besatzung wahrscheinlich verwirrt und überfordert ist. Es gibt wahrscheinlich hundert Dinge, die Sie leichter versehentlich tun können, wenn Sie nach alternativem Recht fliegen, und wenn Sie nach alternativem Recht fliegen, haben Sie möglicherweise keine Zeit, geduldig zu warten und zuzuhören, während die Computer sie alle für Sie aufzählen.

Die nicht verbundene Natur der Sidesticks war ein großer Teil des Problems; Gibt es gute Gründe, sie in zukünftigen Designs unverknüpft zu lassen?

Damit die Piloten Ringkämpfe bestreiten können? Ja, es scheint, dass es einen noch deutlicheren Hinweis auf widersprüchliche Eingaben geben muss, aber ich bin mir nicht sicher, ob mechanisches Feedback unbedingt die beste Methode ist. Piloten sollen bereits bei klarer Übergabe der Kontrolle geschult und getestet werden.

Richtig, verbessertes Flugbesatzungstraining ist die Antwort!
Guter Hinweis, ich denke das beantwortet meine Frage genau. Obwohl zwischen „an Wrestlingkämpfen teilnehmen“ und „keine Ahnung haben, dass der andere Pilot vorfährt“ klingt Option Nr. 1 nicht so albern. Dass sich Gulfstream für die Implementierung der Wrestling-Option entschieden hat, klingt, als wäre es jetzt eine Frage der Zeit. Was die Stall-Warnung angeht, stimme ich zu, wenn der Computer entschieden hat, dass er es nicht weiß , aber sobald alle Pitot-Rohre wieder übereinstimmen, scheint es nicht allzu sehr außer Betrieb zu sein.
@romkyns: Du machst einige gute Punkte. Ich bin mir sicher, dass viele von uns ähnliche Gedanken hatten, als sie die Berichte darüber lasen, was auf AF447 passiert ist. Ich frage mich, ob die Betonung bei der Automatisierung darauf liegt, dass die Computer freiwillig die Kontrolle an die Piloten abgeben, sie aber nicht zurückholen sollten, es sei denn, und bis die Piloten zustimmen, dass die Umstände dafür richtig sind. Vielleicht fällt auch die erneute Anwendung von Flugschutzmaßnahmen unter diesen Grundsatz?
Bei diesem Vorfall hörte die Überziehwarnung nicht auf, weil die Computer nicht wussten, was geschah. Tatsächlich funktionierten alle Systeme zu dem Zeitpunkt, als das Flugzeug ins Stocken geriet, perfekt, mit drei zuverlässigen und übereinstimmenden Fluggeschwindigkeitsanzeigen. Die Stall-Warnung hörte nur auf, weil sie gesperrt (programmiert) wurde, um unter 60 KIAS anzuhalten. Dies geschah mit der Absicht, fehlerhafte Stall-Warnanzeigen am Boden zu verhindern (und wenn das Flugzeug weniger als 60 KIAS hat, befindet es sich sicherlich am Boden). Dieses Stoppen ist ein Teil dessen, was die Verwirrung im Cockpit verursacht hat.
Wenn die Kontrolle auf alternatives Recht übergeht, wo ist dies alles angegeben? Gibt es einen deutlichen visuellen + akustischen Hinweis auf diesen ziemlich wichtigen Übergang, der aber selten vorkommt?
@curious cat: Es ist auf dem PFD und in ECAM-Nachrichten angegeben. Es gibt eine akustische Warnung.

Wir hatten 2011 einen der ersten A320-Simulatoren mit Cockpit 1.7-Standard. Dieser hatte ein direktes Anstellwinkelband, das auf der linken Seite des Kapitäns angezeigt werden konnte, da ich verstanden habe, dass dies eine Verbesserung aufgrund von AF 447 war.

Aktualisieren

Es stellt sich heraus, dass es sich um die Back Up Speed ​​Scale (BUSS) handelt, die rote, gelbe und grüne Zonen anzeigt und auf Angle-Of-Attack-Informationen basiert. Die Nadel muss im grünen Bereich gehalten werden, indem Pitch-Stick-Eingaben bereitgestellt werden. Das Flugüberwachungsrecht ist direktes Recht.

Quelle: Airbus FCTM.

kannst du bitte quellen angeben? ansonsten hättest du einen Kommentar hinterlassen sollen.
Quellen wovon? Der Airbus-Schulungsleiter war in der Einrichtung und bat darum, zu überprüfen, ob das direkte AoA-Band installiert war, und das war es.
Quellen von "Ich habe verstanden, dass das ..." bisher nur eine persönliche Anekdote ist.
Welche Verbesserungen hat Airbus nach dem Unfall der Air France 447 vorgenommen?
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