Bei Flugzeugen mit Landeklappen besteht eine allgemeine Zertifizierungsanforderung darin, dass es dem Flugzeug nicht möglich sein darf, einen Verlust der seitlichen Kontrolle infolge eines Zustands mit asymmetrischen Landeklappen zu erleiden. Diese Anforderung kann auf zwei Arten erfüllt werden (viele Flugzeuge entscheiden sich für beides):
Die Vorteile des Klappenasymmetrieschutzes im Flug liegen auf der Hand; Zusätzlich zu ihrer Rolle als Hochauftriebsvorrichtungen im Flug und als Hochwiderstandsvorrichtungen während der Landung und des abgelehnten Starts werden Klappen jedoch auch verwendet, um Verkehrsflugzeugpassagieren und Kabinenbesatzungen im Falle einer Notfallevakuierung einen sicheren Ausstieg durch die Überflügelausgänge zu ermöglichen an Land 1 (niedrige Flugzeuge, wie die 737 und die meisten Regionaljets, lassen die Passagiere einfach die Klappen hinunter zum Boden gleiten, während größere Flugzeuge aufblasbare Rutschen haben, die sich über den abgesenkten Klappen entfalten). In einer solchen Situation hängt die optimale Nutzung der Überflügelausgänge davon ab, dass die Klappen vollständig ausgefahren sind, wäre ein aktiver Klappenasymmetrieschutz kontraproduktiv, da eine verklemmte Klappe auf der einen Seite eine ordnungsgemäß funktionierende Klappe auf der anderen Seite daran hindern würde, einen guten Evakuierungsweg bereitzustellen, und eine durch Klappenasymmetrie verursachte Auftriebsasymmetrie am Boden sowieso unbedenklich ist (Es erzeugt ein Rollmoment auf der einen oder anderen Seite, aber ein Flugzeug ist physikalisch nicht in der Lage, auf dem Boden zu beiden Seiten zu rollen, es sei denn, es hat bereits Fluggeschwindigkeit oder ist sehr nahe daran, weil der Boden im Weg ist).
Ist der Airliner-Klappenasymmetrieschutz am Boden inaktiv (wie viele andere Systeme, die vor Dingen schützen, die nur in der Luft eine Gefahr darstellen, wie z es bleibt auch dann aktiv?
1 : Im Fall einer Wasserevakuierung sind die Auftriebseigenschaften der meisten Verkehrsflugzeuge so, dass das Wasser im Allgemeinen bis zu den Flügeln reicht, wodurch der Grad der Klappenauslösung oder deren Fehlen irrelevant wird.
Es ist immer dann aktiv, wenn die Landeklappen durch das Hydrauliksystem der 737 bewegt werden; Es ist nicht verfügbar, wenn das (elektrische) Backup-System verwendet wird.
Das Zulassen einer asymmetrischen Klappenverlängerung vor dem Start könnte ebenso schwerwiegende Folgen haben wie eine asymmetrische Verlängerung während des Flugs. Außerdem ist das Binden des Schutzes an einen Luft-/Bodensensor eine weitere Möglichkeit, dass das System versagen könnte.
Evakuierungen sind ziemlich seltene Ereignisse; Die Wahrscheinlichkeit, dass eine zusammen mit einer im OP beschriebenen Fehlfunktion auftritt, ist äußerst gering. Ein solch unwahrscheinliches Ereignis überwindet nicht die Gründe, Asymmetrieschutz durchgehend verfügbar zu halten.
John K