Wann weiß das System, wann es Alarm schlagen soll, wenn eine Flugbesatzung mit dem Start beginnt und Vorflügel und Klappen nicht richtig konfiguriert sind? Wenn es tatsächlich während der Rolle selbst ertönt, scheint das etwas zu spät zu sein, da dann nicht genügend Zeit bleibt, um diese Oberflächen einzusetzen. Und es scheint nicht wahrscheinlich, dass die Besatzung die Zeit haben würde, eine neue V 2 zu suchen, um herauszufinden, mit welcher Geschwindigkeit sie ohne Landeklappen und Vorflügel abheben kann.
Für die Boeing 727-100 und 747-100/200 lauten die Antworten:
Wann weiß das System, wann es Alarm schlagen soll?
Wenn die Schubhebel vorgeschoben werden, um den Start zu beginnen, wenn Klappen und Vorflügel und ein paar andere Dinge nicht in Startposition sind, ertönt ein lautes Horn.
Finden Sie heraus, mit welcher Geschwindigkeit sie ohne Landeklappen und Vorflügel abheben können.
Ohne Landeklappen und Vorflügel darf nicht gestartet werden. Du musst sie haben. Abhängig davon, wie viele sich nicht in der Startposition befanden, wäre die Startgeschwindigkeit übermäßig hoch, würde nicht verfügbare Landebahnlängen erfordern und könnte über der maximalen Reifengeschwindigkeit liegen. Kurzum, wie gesagt, man muss sie haben.
Wenn Sie bei dem Flugzeug, das ich erwähnt habe, die Startrolle aus einer stationären Position starten und die Schubhebel mit der üblichen Geschwindigkeit vorschieben, erhalten Sie das Horn, bevor Ihre Bodengeschwindigkeit kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit ist, wenn überhaupt. Die Position des Schubhebels ist zwar über allem, was Sie zum Rollen verwenden würden, aber nicht annähernd das, womit Sie abheben könnten. Es ist nicht weit entlang der Bewegung der Schubhebel vom Leerlauf bis zum vollen Hub.
Das Verfahren, das für ein Startwarnhorn bei den Fluggesellschaften, für die ich flog, gelehrt wurde, bestand darin, die Schubhebel ganz zurück in den Leerlauf zu bringen, bis zum Stillstand zu bremsen und den Tower um Freigabe zum Verlassen der Landebahn zu bitten. Sobald Sie die Startbahn verlassen haben, bremsen Sie bis zum Stillstand und beheben Sie das Problem. In keinem Fall sollten Sie das Problem beheben, während Sie sich auf der Landebahn bewegen.
In der Praxis, wenn es keinen Verkehr gab, blieben einige nach dem Anhalten auf der Landebahn, um Fehler zu beheben, nachdem sie die Turmfreigabe dazu erhalten hatten. Die Annahme war, dass das Problem schnell behoben und der Start wieder aufgenommen werden würde.
Bei der Fehlerbehebung ging es einfach darum, zu überprüfen, ob alles getan wurde, was getan werden sollte. Bei der 747 waren die Gegenstände, die das Startwarnhorn auslösen würden:
Das Abrufen dieser Items aus dem Gedächtnis war eine Standardfrage bei mündlichen Prüfungen.
Wenn alles getan war, was sein sollte, und man die Hupe noch bekam, war es üblich, alles zu recyceln. Wenn das Problem dadurch nicht behoben wurde, was der Fall wäre, wenn das Problem das Warnsystem selbst wäre, ging es zurück zum Gate zur Wartung.
Bei den meisten Flugzeugen, die ich geflogen bin, ertönt die Takeoff Config-Warnung, wenn die Schubhebel für Startleistung vorgeschoben werden.
Das Konfigurationshorn ertönt, sobald das Flugzeug entscheidet, dass die Besatzung versucht, abzuheben, anstatt nur zu rollen – es basiert auf der Gaseinstellung. Aber der Rest Ihrer Frage lässt unausgesprochen darauf schließen, dass ein Fortsetzen des Starts über den Punkt hinaus, an dem eine Konfigurationswarnung aktiviert wird, sogar im professionellen Umfeld denkbar ist. Die richtige Reaktion der Besatzung wäre ein sofortiger Abbruch und die Identifizierung des Problems, sobald die Landebahn verlassen ist. Alles andere wäre unzumutbar riskant und unter keinen Umständen vertretbar.
David Schwarz
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