Warum die Stall-Warnung nur basierend auf niedriger Fluggeschwindigkeit und nicht auf mehreren Kriterien deaktivieren?

Einer der Faktoren, die möglicherweise zum Absturz der Air France 447 beigetragen haben, ist, dass die Überziehwarnung deaktiviert wurde, als die Fluggeschwindigkeit unter 60 Knoten fiel .

Ich verstehe, warum das so ist – Sie möchten nicht, dass die Überziehwarnung ausgelöst wird, während das Flugzeug am Gate geparkt ist oder langsam rollt.

Dies scheint jedoch aus zwei Gründen (die den Designern hätten offensichtlich sein müssen) ein eindeutig schlechtes Design zu sein:

  1. Dies führt zu einem zusätzlichen Fehlerpunkt. Wenn das Pitot-Static-System ausfällt, kann die Überziehwarnung aufgrund einer fälschlicherweise niedrigen gemeldeten Fluggeschwindigkeit deaktiviert werden.
  2. Wie durch AF447 demonstriert, kann ein abgewürgtes Flugzeug in einem extremen Abriss eine sehr niedrige Vorwärtsfluggeschwindigkeit haben.

Außerdem scheint die Lösung einfach zu sein: Deaktivieren Sie die Stall-Warnung nur, wenn eine Reihe von Kriterien erfüllt sind. Beispielsweise könnte die folgende Logik verwendet werden.

Die Überziehwarnung (basierend auf AoA-Flügeln ) wird deaktiviert, wenn und nur wenn (i) die Vorwärtsfluggeschwindigkeit unter 60 Knoten liegt UND (ii) das Fahrwerk ausgefahren/ auf dem Boden ist UND (iii) der Radarhöhenmesser eine Höhe von meldet 0.

Diese Logik würde immer noch irrtümliche Überziehwarnungen am Boden verhindern, aber es ist unwahrscheinlicher, "echte" Überziehwarnungen zu unterdrücken, da mehrere Systeme ausfallen müssten.

Alternativ können Sie, wenn Sie befürchten, dass ein defekter Sensor zu fehlerhaften Stall-Warnungen führt, nur zwei der drei Bedingungen erfüllen, damit die Stall-Warnung deaktiviert wird. Das ist immer noch besser als nur eine Bedingung.

Meine Frage: Warum verwenden Flugzeuge nicht mehrere Kriterien, wie oben vorgeschlagen, um die Stallwarnung zu deaktivieren?

Der Punkt meiner Frage ist, dass Sie möchten, dass die Überziehwarnung deaktiviert wird, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet. Ob das Flugzeug am Boden ist oder nicht, sollte ziemlich offensichtlich sein, und Sie sollten nicht versuchen müssen, allein aufgrund der Fluggeschwindigkeit zu erraten, ob das Flugzeug am Boden ist. Es gibt viele andere Informationsquellen, die angeben können, ob das Flugzeug am Boden ist.

Wo steht, dass es ein Faktor ist? Es besagt, dass Sie einen Luftstrom über die AoA-Leitschaufeln benötigen, und wenn Sie unter 60 Knoten sind, ist der AoA-Messwert wahrscheinlich ungültig, sodass es keine Möglichkeit gibt, festzustellen, ob Sie sich in einem Strömungsabriss befinden (Seite 44). Ich denke, die einfache Tatsache ist, dass eine Erholung höchst unwahrscheinlich ist, wenn Sie mit 60 Knoten in der Luft sind.
Siehe auch Abb. 11 auf Seite 44 und den Hinweis. Es verwendet alle drei gemessenen Fluggeschwindigkeiten, um die Strömungsabrissschwelle zu bestimmen, die von der Fluggeschwindigkeit abhängig ist. Die Idee ist also, dreifache Redundanz zu verwenden, um immer gute Daten zu haben, anstatt potenziell gefährliche ungültige Daten zu erstellen.
@ user71659 Ich schlage mehr Redundanz vor, nicht weniger. AF447 zeigt, wie Dreifach-Pitotrohre alle gleichzeitig ausfallen können – sie zeigen alle nach vorne und haben die gleiche Anfälligkeit für Eis.
Du bringst zwei verschiedene Dinge durcheinander. Das Stall-System nimmt bereits die Worst-Case-Mach-Nummer (Anm. S. 44). Die Erhöhung der Zuverlässigkeit der Fluggeschwindigkeitsinstrumentierung ist eine andere Frage. Tatsache ist, wenn die Fluggeschwindigkeit wirklich unter 60 Knoten liegt, dann ist man tot, es gibt keinen Grund, in diesem Fall vor Strömungsabriss zu warnen.

Antworten (1)

Im Abschlussbericht wurde eine Überprüfung des Überziehwarnsystems empfohlen:

Die EASA fordert eine Überprüfung der Bedingungen für das Funktionieren der Überziehwarnung im Flug, wenn die Geschwindigkeitsmessungen sehr niedrig sind.

Hier ist das Ergebnis der Überprüfung der "Bedingungen" (Plural):

Die EASA hat die Bedingungen für das Funktionieren der Überziehwarnung im Flug bei sehr niedrigen Geschwindigkeitsmessungen überprüft. Die Überziehwarnung ist so ausgelegt, dass sie in einem realistischen und wiederherstellbaren Flugbereich effizient ist. Es ist auch so ausgelegt, dass ein falsches Auslösen vermieden wird, daher die 60-Knoten-Hemmungsschwelle für die Überziehwarnung, die bei einer großen Anzahl großer Flugzeuge implementiert ist. Bei sehr niedriger Geschwindigkeit (unter 60 Knoten), die einem außergewöhnlich hohen Anstellwinkel entspricht, sind die Flugeigenschaften des Flugzeugs unbekannt. Fliegen unter 60 Knoten liegt außerhalb des Flugbereichs. Es werden keine Zertifizierungsanforderungen festgelegt, um einen sicheren Flug außerhalb des Flugbereichs des Flugzeugs zu gewährleisten.

Status: Geschlossen – Kategorie: Meinungsverschiedenheit

Zwar gibt es bei jedem Unfall mehrere Faktoren, aber das Design der Überziehwarnung war keine der aufgeführten Ursachen. Der größte Faktor ist, dass das Flugzeug von der Besatzung blockiert wurde . Tragisch wie es ist.

Das Hinzufügen von Kriterien zu einem System fügt diesem System weitere Fehlerpunkte hinzu . Wenn zum Beispiel ein RA (Funkhöhenmesser) nicht funktioniert, erhält die Besatzung eine irrtümliche Überziehwarnung am Boden, die sie nicht stummschalten kann. Die Lösung besteht darin, einen Leistungsschalter zu ziehen, aber dies könnte dazu führen, dass ein Flug ohne Überziehwarnung durchgeführt wird.

Die vorgeschlagene Logik würde keine fehlerhaften Stallwarnungen im Flug verursachen, wie Ihr letzter Satz vermuten lässt.
Der zitierte Text scheint nicht die Verwendung anderer Eingaben in Betracht zu ziehen, um festzustellen, ob sich das Flugzeug am Boden befindet oder nicht, sondern nur die Fluggeschwindigkeit.
@Thomas - Die vorgeschlagene Logik [für mich] lautet: Die Stallwarnung wird deaktiviert, wenn A ANDB ANDC erfüllt sind. Wenn also A oder B oder C ausfallen, wird der Stall nicht deaktiviert. Dennoch bleibt die von der EASA getroffene Schlussfolgerung bestehen und das Problem mit mehreren Kriterien bleibt gültig. RE zweiter Kommentar: Beachten Sie, dass es heißt: "Überprüfung der Bedingung s ". Gerne besprechen Sie dies später im Chat.
Die Überziehwarnung ertönt nicht sofort, wenn die Fluggeschwindigkeit 60 überschreitet
@Thomas - siehe Update.
Den letzten Absatz verstehe ich immer noch nicht. Die Logik, die ich vorschlage, wird immer zugunsten des Alarmierens fehlgehen. Ein funktionsunfähiger RA verhindert nicht eine Überziehwarnung.
Ich sehe nicht, wie dies weitere Fehlerpunkte hinzufügt. Es geht darum, Redundanz zu schaffen. Ist es störanfälliger, drei Pitotrohre zu haben als nur eines?
@Thomas AF447 wurde durch fortgesetzte Pitch-Up-Befehle verursacht, weil eine Stall-Warnung nicht ertönte und sie keinen Stall erkannten. Eine fälschlicherweise ausgegebene Überziehwarnung kann ebenso katastrophale Auswirkungen haben, wenn eine Flugbesatzung weiterhin Pitch-Down-Befehle eingibt, um die Warnung verschwinden zu lassen, und dabei Anzeichen einer Übergeschwindigkeit ignoriert. Sie bereiten sich auf die umgekehrte Katastrophe vor. Sie müssen sicher ausfallen . Falsche Warnungen sind nicht sicher.
@Thomas - Redundanz bedeutet, mehr vom Gleichen zu haben. Der letzte Absatz: Damit der Stall am Boden deaktiviert werden kann, müssen die vorgeschlagenen 3 verschiedenen Eingänge korrekt funktionieren und das richtige Signal für die UND-Logik senden. Wenn ein System nicht funktioniert (ziemlich normal für Flugzeuge, die mit nicht funktionierenden Systemen abgefertigt werden), dann bricht die Logik zusammen und daher das gegebene Beispiel.
@ user71659 - Aus dem Abschlussbericht: "Die Stall-Warnung ertönte ununterbrochen für 54 Sekunden". Und doch, wie Sie sagen, fuhr die Crew mit dem Zurückziehen des Steuerknüppels fort.
Was ist schlimmer: eine Überziehwarnung, wenn Sie sicher am Boden sind, oder keine Warnung, während Sie vom Himmel fallen? Mein Vorschlag erhöht die Chance des ersteren, verringert aber die Chance des letzteren.
@user71659 Mein Vorschlag würde nicht mehr Fehlalarme in der Luft erzeugen . Das von Ihnen vorgeschlagene Szenario ist also nicht wahrscheinlicher.
@ymb1 Die Stall-Warnung auf AF447 war zeitweise. Obwohl wir nicht wissen, was in den Köpfen der Piloten vorging, waren sie möglicherweise verwirrt durch die Tatsache, dass das Hochziehen die Überziehwarnung stoppte und das Herunterkippen (oder Neutral) sie wieder erscheinen ließ, was im Gegensatz zu dem steht, was passieren sollte . Die Unterbrechung war darauf zurückzuführen, dass das Hochziehen die AoA erhöhte, um die Vorwärtsfluggeschwindigkeit auf unter 60 Knoten zu verringern.
@ymb1 Meines Wissens nach hatte die Besatzung zu Beginn der zweiten Stallwarnung ein Zeitfenster von einigen Sekunden, um sich zu erholen. Danach war die Situation nicht wiederherstellbar.
@Thomas - Das Dauerzitat stammt aus dem Abschlussbericht. Und das Ergebnis der Überprüfung des Systems ist so objektiv wie nur möglich. IMO (ebenso wie die EASA) sehe ich keinen Vorteil in der vorgeschlagenen Idee, da ich bereits in meiner Antwort geschrieben habe, dass die Stallwarnung nicht als Ursache aufgeführt ist. Dies ist meine letzte Antwort, aber warten wir auf andere.
@Thomas Ja würde es. Sehen Sie sich Seite 44 Abb. 11 noch einmal an. Stall AOA ist eine Funktion der Fluggeschwindigkeit. Eine AOA, die bei M0.3 in Ordnung ist, ist bei M0.8 doppelt so hoch wie die Grenze. Der richtige Weg ist, das zu tun, was die Industrie getan hat, und Stallerkennung und -wiederherstellung im Simulator zu trainieren. Sobald die Fluggeschwindigkeit gebrochen ist, hören Sie einfach auf, ihr zu vertrauen. Erkennen Sie Anzeichen eines Standes am Buffet und an der Handhabung.
@ user71659 Ich hatte den Eindruck, dass die Crew einige Minuten Zeit hatte, um sich zu erholen, habe aber im Moment keine Quelle (ich bin auf meinem Handy).
@ ymb1 ja, die AF447-Crew, die nicht erkennt, dass sie ins Stocken geraten sind, ist unentschuldbar. Es ist jedoch auch unverzeihlich, dass ein modernes Passagierflugzeug in Reiseflughöhe und Konfiguration ohne mechanische Probleme keine Überziehwarnung ausgibt, weil es aufgrund der niedrigen Vorwärtsfluggeschwindigkeit zu dem Schluss kommt, dass es sich tatsächlich am Boden befindet.
Betreff: "Wenn ein RA (Funkhöhenmesser) nicht funktioniert, erhält die Besatzung eine irrtümliche Überziehwarnung am Boden, die sie nicht zum Schweigen bringen kann" - dies kann vom Gewicht-auf-Räder-Sensor gehandhabt werden. Viele Warnungen werden auf diese Weise am Boden deaktiviert.
Warum die Stall-Warnung nur basierend auf niedriger Fluggeschwindigkeit und nicht auf mehreren Kriterien deaktivieren?
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