Ich habe über Air France 447 gelesen und bin auf die Zeile gestoßen:
Die Stallwarnungen hörten auf, da alle Fluggeschwindigkeitsangaben vom Computer des Flugzeugs aufgrund des hohen Anstellwinkels nun als ungültig angesehen wurden.
Kurz gesagt, aufgrund eines Pilotenfehlers erreichte das Flugzeug (A330) einen Anstellwinkel von 40 Grad, während es unter alternativem Recht stand (aufgrund von Vereisungsbedingungen), und kam bei 52 kn zum Stillstand. Weitere Verwirrung entstand durch die Überziehwarnung, die sich nach einiger Zeit selbst unterdrückte.
Ungefähr 20 Sekunden später, um 02:12 UTC, verringerte der Pilot die Neigung des Flugzeugs leicht, die Fluggeschwindigkeitsanzeigen wurden gültig und die Überziehwarnung ertönte erneut und ertönte intermittierend für die verbleibende Dauer des Fluges, stoppte jedoch, als der Pilot die Nase des Flugzeugs erhöhte. Tonhöhe.
Wenn das Flugzeug abgewürgt wurde und die Computer wussten, dass der Anstellwinkel immer noch viel größer als normal war, scheint es am vernünftigsten anzunehmen, dass das Flugzeug immer noch im Stall ist, selbst nachdem andere Sensordaten unzuverlässig geworden sind. Wenn keine Fluggeschwindigkeitssensoren gültige Daten lesen ... scheint es am vernünftigsten anzunehmen, dass sich das Flugzeug in einem Stall befindet ... oder am Boden (aber Radlastsensoren können bestätigen, wenn dies der Fall ist) - nicht nur aufgeben und gehe davon aus, dass alles in Ordnung ist.
Mir scheint, dass vielleicht diese Überziehwarnung zumindest teilweise an diesem Unfall schuld ist.
Warum hat Airbus das Überziehwarnsystem entwickelt, um Warnungen in dieser Situation zu unterdrücken?
Die Überziehwarnung wurde unter 60 Knoten Fluggeschwindigkeit gesperrt, um störende Warnungen während des Rollens und anderer Situationen zu eliminieren. Sie liegt deutlich unter der Überziehgeschwindigkeit eines A330 in Reiseflugkonfiguration:
Es war in der Tat ein sehr tragischer Umstand, einer der Faktoren, die die Flugbesatzung daran hinderten, sich von ihrer Situation zu erholen. Die Lösung besteht jedoch, vielleicht zusätzlich zum Ermöglichen von Überziehwarnungen für sehr niedrige Geschwindigkeiten in Reiseflugkonfiguration, darin, Flugbesatzungen darin zu schulen, sich von einem vollständig entwickelten Überziehzustand zu erholen. Während der Bergung muss der Ladefaktor unter 2,5 g bleiben, der strukturellen Grenze für ein Verkehrsflugzeug.
Dies wird nun von Regulierungsbehörden vorgeschrieben, und die ersten Systeme wurden für den Schulungseinsatz bei Fluggesellschaften zertifiziert. Die FAA hat 14 CFR Teil 60 Änderung 2 für das Training zur Wiederherstellung von Verstimmungen veröffentlicht. Alaska Airlines ließ im April 2016 den ersten Part-121-Simulator für Full Stall Training gemäß Part 60 Change 2 zertifizieren. Der Simulator ist eine B737-800 .
Die Überziehwarnung muss ein sofort aufmerksamkeitsstarker Alarm sein, auf den Sie schnell und genau reagieren. Wenn Sie es routinemäßig beim Landen oder während des Rollens hören und 9.999 von 10.000 Mal darauf reagiert haben, es abzubrechen, dann hören Sie es bei diesem einen Mal (oder weniger) in einer Karriere wirklich, da wäre ein echtes Risiko, es zu stornieren, anstatt darauf zu reagieren. Daher besteht die Notwendigkeit, Fehlalarme zu verhindern.
Das Problem bei AF447 war zweifach: die defekte Pitotrohrheizung und die grobe falsche Handhabung des Flugzeugs durch den FO. Wenn die Staurohrheizung nicht ausgefallen wäre, kein Unfall. Wenn der FO in den letzten über 100 Jahren nicht Steuereingaben gemacht hätte, die jedem Training, jedem Instinkt, jeder Gewohnheit von Flugpiloten auf der ganzen Welt zuwiderlaufen, kein Zufall. Was dieser Pilot tat, lag so weit außerhalb der Erwartungen, dass kein „normales“ System oder Verfahren sehr gut damit umgehen würde. Sie trainieren einfach nicht, was zu tun oder worauf zu achten ist, wenn der andere Pilot etwas völlig Irrationales tut, das sich allem gesunden Menschenverstand und Training widersetzt.
Es gibt Dinge, die Airbus-Flugzeuge anders machen könnten, damit der andere Pilot weiß, welche Art von Eingaben sein Partner macht, und es gibt immer Dinge, die bei Fly-by-Wire- und Warnsystemen anders gemacht werden können. Aber irgendwann müssen Sie davon ausgehen, dass die Piloten geschult wurden und dass sie nichts völlig Gegenteiliges zu diesem Training tun werden – insbesondere wenn Sie sich bereits in einem verschlechterten Zustand ohne vollständigen Schutz und vollständige verfügbare Luftdateneingaben befinden .
Das Aktivieren von lästigen Stallwarnungen und der Aufbau eines Gewohnheitsmusters, sie zu stornieren, wird die Dinge nicht besser machen.
Vikki