Warum teilten sich die A330neo und die A320neo nicht das Cockpit der A350?

Die kurze Antwort ist, dass es das ist, was der Markt wollte. Es gibt immer viele Gespräche zwischen den Fluggesellschaften und den Herstellern, bevor sich Airbus oder Boeing zum Bau eines neuen Flugzeugs verpflichten. In diesem Fall kamen sowohl Boeing als auch Airbus zu derselben Entscheidung – die Fluggesellschaften wurden von einem einzigen Faktor angetrieben, ihre A320- oder B737-Flotten zu ersetzen, sie wollten nur die Treibstoffkosten senken. Deshalb ist der Airbus die neue Triebwerksoption „neo“.

Die Fluggesellschaften machten deutlich, dass alle neuen Flugzeugkäufe auf Betriebseinsparungen basieren würden und dass dies in erster Linie vom Treibstoffverbrauch und den daraus resultierenden Kosten getrieben werde. Die Lösung dafür ist ein neuer Motor. Der Einbau eines neuen Flugdecks ist eine enorme Ausgabe für die Hersteller, die die Kosten in die Höhe treiben würde, und die Fluggesellschaften zahlen nicht extra für etwas, das ihnen kein Geld spart.

Es gibt keinen Kostenvorteil für ein neues Flugdeck, insbesondere wenn Sie (wie andere angemerkt haben) eine große Investition in eine bestehende Flotte haben. Tatsächlich werden wahrscheinlich nur zusätzliche Kosten anfallen. Mit einem neuen Flugdeck haben Sie einen enormen Anstieg der Wartungs- und Ersatzteilkosten, da mehr Teile mit neuen Teilenummern gelagert werden müssen (nur das Hinzufügen einer Teilenummer zu einem Logistiksystem kostet erhebliches Geld.) Sie benötigen auch neue Teile Besatzungstrainingssimulatoren aufgrund der unterschiedlichen Anzeigen und Bedienelemente, während die Neo-Option mit Software-Upgrades gehandhabt werden kann. Und wenn dadurch ein Bedarf an neuen Musterberechtigungen entsteht, würde das mehr Schulungskosten bedeuten und sicherstellen, dass Sie die Besatzungen mit der richtigen Berechtigung zur richtigen Zeit haben.

Nach meiner Erfahrung in 20 Jahren in diesem Markt geben Fluggesellschaften nur aus zwei Gründen Geld aus:

1. Es erhöht ihre Gewinnmargen
2. Die FAA (oder eine andere Aufsichtsbehörde) schreibt vor, dass sie darüber verfügen.

Abgesehen davon sollten Sie die Seite von Airbus berücksichtigen. Sie versuchen Flugzeuge zu verkaufen und müssen mit Boeing konkurrieren. Da sich die Avionikarchitektur zwischen dem A320/A330 und dem A350 stark unterscheidet, würde ein Wechsel zu ihm enorme Kosten verursachen und die Inbetriebnahme um einige Jahre verzögern. Sie müssen sich auch damit auseinandersetzen, dass die Fluggesellschaften keine große Preiserhöhung sehen wollen. Die Preise für A320neo und B737MAX sind nicht wesentlich höher als die aktuellen/älteren Versionen. Wenn die Konkurrenz eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs um 7 bis 9 % für ungefähr aktuelle Preise anbieten kann, bedeutet die Aufwendung von zusätzlichen 2 oder 3 Jahren, um dies mit einem neuen Flugdeck auszugleichen, in der Zwischenzeit eine Menge entgangener Verkäufe. Und Sie werden wahrscheinlich nicht genug Gewinn machen, um die Kosten für das neue Flugdeck wieder hereinzuholen.

Um Gerrys Antwort hinzuzufügen (und dies wird etwas zu lang für einen Kommentar), ist es ein großer Nachteil, das Cockpit drastisch zu ändern, wenn von einem A320 auf den A320 NEO oder von einer B737-300 auf die B737-700 gewechselt wird, oder 737 NG bis 737 Max, und das hat mit den bestehenden Flotten zu tun.

Wenn Sie das Cockpit im Grunde gleich lassen und nur die neuen Schalter hinzufügen, die für die neuen Motoren benötigt werden, können die meisten, wenn nicht alle Betreiber ihre Piloten in beiden Modellen qualifizieren und die Neuankömmlinge mit minimaler Unterbrechung in die Flotte integrieren. Müssen Sie einen Standard 320 durch einen NEO ersetzen? Keine große Sache, die gleiche Crew kann beide fliegen. Wenn die Cockpits sehr unterschiedlich sind, dann ist der neue Jet im Wesentlichen eine andere Musterberechtigung, und die Piloten müssen in einem qualifiziert sein ( Bearbeiten: „qualifiziert“ im Sinne der Fluggesellschaft – aktuell und qualifiziert, nicht nur mustergeprüft ). oder das andere, aber nicht beides gleichzeitig. Wenn Sie also ein Flugzeug ersetzen, müssen Sie auch die Besatzung austauschen. Das summiert sich zu einer Menge Gemeinkosten, Schulungskosten und Planungsineffizienzen.

Im Fall der A-350 IST es ein völlig neues Flugzeug, und niemand wäre gleichzeitig wie die A-330 oder A-320 dafür qualifiziert, sodass keine große Notwendigkeit für Abwärtskompatibilität besteht. Aber im Fall der A-320 NEO ist es eine große Sache, die Gemeinsamkeit mit der bestehenden A-320-Flotte beizubehalten, damit die Piloten nicht auf das eine oder andere beschränkt sind.

Jetzt kann ich nur die Einwände hören... Sie sagten "B737-300 bis B737-700 - das sind Dampfanzeiger an Glas!" Ja, irgendwie. ABER: Boeing hat das 737 NG-Cockpit im Vergleich zu dem, was es hätte sein können, enorm „verdummt“, damit die Betreiber der 737-Klassiker ihre Piloten gleichzeitig sowohl für den Klassiker als auch für den NG qualifiziert halten konnten. Für die NG-Displays gab es die Option „6er-Pack unter Glas“, die das NG-Display wie runde Zifferblätter aussehen ließ, sodass Piloten, die an die Classics gewöhnt waren, beim Fliegen des NG einigermaßen ähnliche Displays hatten. Weniger auffällig, aber immer noch wichtig, wurde das Overhead-Panel und die Automatisierung der NG's im Wesentlichen gleich wie bei den Klassikern gehalten.

Die Option , Rundskalen digital anzuzeigen -- Quellseite .

Ein weiteres Bild, das zeigt, dass selbst die Motorinstrumente nicht viel mehr waren als digitale Abbildungen der runden Zifferblätter: Original-Link .

Bedenken Sie: Die 737 NG ist ein neueres Design als die 777 , aber das 777-Flugzeug von 1996 hatte eine Automatisierung, die Lichtjahre über dem lag, was selbst die 737 Max, die dieses Jahr eingeführt wird, hat. Der Overhead im Max sieht im Wesentlichen identisch mit dem Overhead im NG aus, sehr, sehr ähnlich dem Overhead im Classic und unterscheidet sich nicht dramatisch von dem Overhead-Panel der 737-200 aus den späten 1960er Jahren! Warum? Damit Fluggesellschaften ihre Crews nie segmentieren mussten.

Wenn die 737 Max heute „in einem Vakuum“ ausgerollt würde, würde ihr Cockpit viel mehr wie das der 787 aussehen – das größtenteils ein „clean sheet“-Design war (einige Gemeinsamkeiten mit dem 777-Flugdeck). Genauso wie die A-350 – ein sauberes Blatt Papier. Aber die B-737 Max und die A-320 NEO sind keine "clean sheet"-Designs und haben erhebliche Gemeinsamkeiten mit ihren Vorgängern, denn darauf bestehen die Fluggesellschaften.

Zum Besseren oder zum Schlechteren.

Die kurze Antwort ist Geld. Die B747-400 und die B737-NG sind in der Tat ganz andere Flugzeuge als ihre Vorgänger. So sehr, dass sie als unterschiedliche Typenberechtigungen angesehen wurden. Eine neue Musterberechtigung für Piloten bei einer Fluggesellschaft zu erhalten, ist eine viel strengere Aufgabe und teuer. Berücksichtigen Sie den Verwaltungsaufwand, um die erforderlichen Ops hinzuzufügen. SPECS, Flugzeugbetriebshandbücher usw. und lassen Sie diese alle von der FAA oder einer gleichwertigen Stelle genehmigen, und fügen Sie eine Umschulung und Zertifizierung von Mechanikern hinzu, und Sie haben eine enorme Investition.

Die NEO-Motoren und die Flugzeuge selbst unterscheiden sich im Betrieb ein wenig. Ich fliege sie manchmal bei der Arbeit. Aber sie sind nicht so unterschiedlich, dass eine neue Musterberechtigung erforderlich wäre. Das Unterschiedstraining, das wir durchliefen, war eine einfache Diashow, das Auswendiglernen einiger neuer Zahlen, ein Handout der Unterschiede und ein ziemlich einfacher Test. Alles Standard für Unterschiedstraining. Es war kein spezielles oder Sim-Training erforderlich. Selbst die Mechaniker haben für die neuen Motoren nur schriftliches Material zum Durchlesen. Enormer Kostenunterschied. Unterm Strich erhalten die Fluggesellschaften die enormen Treibstoffeinsparungen und keine erforderlichen Kosten für die Umschulung von Mitarbeitern.