Wie erkennt ein A330 Stall ohne Fluggeschwindigkeit?

Stalls treten basierend auf dem Anstellwinkel eines Flügels und nicht auf der Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs auf. (Tatsächlich ist eine der grundlegenden Tatsachen, die alle Piloten in ihrer Erstausbildung lernen, dass ein Flugzeug bei jeder Fluggeschwindigkeit abwürgen kann). Der A330 misst den Anstellwinkel mit am Rumpf montierten Flügeln:

Unterhalb von 60 Knoten werden diese Flügel jedoch wirkungslos . Während des AF447-Unfalls wurde die Stall-Warnung nur zeitweise aktiviert, weil die Computer feststellten, dass die Fluggeschwindigkeitswerte der blockierten Pitot-Rohre ungültig waren, und daher das Stall-Warnsystem zum Schweigen brachten.

Darüber hinaus war AF447 aufgrund des Fehlens gültiger Fluggeschwindigkeitsdaten nicht mehr im normalen Recht (und hatte daher keinen automatischen Anstellwinkelschutz), eine Tatsache, die den Piloten möglicherweise nicht bewusst war. Als die Enteisungsausrüstung die Pitotrohre geräumt hatte, befand sich das Flugzeug in einer so extremen Neigung, dass die Fluggeschwindigkeitsanzeigen immer noch als ungültig angesehen wurden und das Stallwarnsystem nicht aktiviert wurde. Die Computer aktivierten das Überziehwarnsystem erst, als die Besatzung herunterkippte, was gültige Fluggeschwindigkeitsdaten zurück ins Cockpit brachte.

Eine Pressemitteilung von Airbus legt nahe, dass dies zu dem Unfall beigetragen haben könnte:

Wir stellen auch fest, dass das Flugzeug, oder genauer gesagt das Design des Überziehwarnsystems, die Piloten in die Irre führte: Jedes Mal, wenn sie angemessen reagierten, löste der Alarm im Cockpit aus, als ob sie falsch reagiert hätten. Umgekehrt schaltete sich der Alarm jedes Mal aus, wenn die Piloten das Flugzeug aufstellten, und verhinderte so eine richtige Diagnose der Situation.

(Hervorhebung von mir)

Flugzeuge können bei jeder Fluggeschwindigkeit abwürgen , der einzige wirkliche Indikator für einen Abriss ist ein Anstellwinkelindikator. Dies liegt daran, dass Gewicht, Vereisung, Klappen, gezogene G-Kräfte und Geschwindigkeit alle die Stallgeschwindigkeit des Flugzeugs beeinflussen.

Die meisten großen Flugzeuge, einschließlich des A330, haben Anstellwinkelindikatoren, die den hohen Anstellwinkel erkennen, der einem Strömungsabriss vorausgeht. Obwohl die anderen Instrumente ausgefallen waren, funktionierte der Anstellwinkelmesser immer noch, wenn auch nicht sehr gut.

Um Flyingfisch zu unterstützen, ist der Anstellwinkelsensor (AoA) der einzige Sensor, der zur Bestimmung der akustischen Stallwarnung verwendet wird. Die AoA-Sensoren funktionierten im Fall von AF447 korrekt. Die Ausfallart von Sensoren aufgrund von Eiskristallvereisung ist typischerweise auf solche Sonden beschränkt, die sich durch Geometrie sammeln, wie z. B. Pitot- und TAT-Sonden. Statische Ports und Alpha-Sonden scheinen nicht betroffen zu sein. Das akustische Stall-Warnsystem im alternativen Recht ist eine reine AoA-Grenze, und diese Grenze wird hauptsächlich von Mach bestimmt; es reduziert sich bei hoher Mach aufgrund der Kompressibilität erheblich.

Bei AF447 hörten die Stall-Warnungen auf, wenn die Grenze der AoA-Sonden überschritten wurde. Dies war vermutlich auf einen Gültigkeitsprüfungsalgorithmus des Systems zurückzuführen, um extreme AoA abzuwerten, über die ein Verkehrsflugzeug während seiner Lebensdauer in der Luft niemals vorstellbar wäre. Obwohl in ihrem Fall dieser AoA eigentlich korrekt war und die akustische Überziehwarnung niemals hätte aufhören dürfen. Da AoA-Sonden jenseits bestimmter Winkel zunehmend ungenau werden, entscheiden sich einige Hersteller dafür, AoA vorübergehend aus anderen Quellen wie Trägheitswerten abzuleiten.