Was macht der Autopilot, wenn er in einem Stall-Zustand aktiviert wird?

Beim AF447-Unfall wurde der Autopilot wegen inkonsistenter Fluggeschwindigkeit getrennt:

Vorübergehende Inkonsistenz zwischen den Fluggeschwindigkeitsmessungen, wahrscheinlich nach der Verstopfung der Pitot-Sonden durch Eiskristalle, die insbesondere die Abschaltung des Autopiloten und die Neukonfiguration auf alternatives Recht verursacht haben;

^{( BEA - Abschlussbericht )}

Solange die Fluggeschwindigkeit inkonsistent bleibt, ist es nicht möglich, den Autopiloten wieder zu aktivieren:

Zwei ADR-Ausgaben sind fehlerhaft, aber unterschiedlich und die verbleibende ADR ist korrekt, oder wenn alle drei ADR-Ausgaben fehlerhaft, aber unterschiedlich sind. AP und A/THR werden getrennt . Wenn die Meinungsverschiedenheit länger als 10 Sekunden andauert, löst der PRIM die Warnung NAV ADR DISAGREE ECAM aus. Die Flugsteuerung wird auf das ALTN 2-Gesetz zurückgesetzt . Das SPD LIM-Flag wird auf beiden PFDs angezeigt, VLS und VSW werden jedoch nicht angezeigt. Dieser Zustand wird verriegelt, bis ein PRIM-Reset am Boden ohne Hydraulikdruck durchgeführt wird . Wenn die Meinungsverschiedenheit jedoch vorübergehend war, können AP und A/THR erneut in Eingriff gebracht werden, wenn die NAV ADR DISAGREE-Nachricht verschwunden ist.

^{( Airbus A330 FCTM - Nicht normaler Betrieb - Unzuverlässige Fluggeschwindigkeitsanzeigen, Hervorhebung von mir)}

Es ist nicht bekannt, ob die Besatzung versucht hat, den AP mit den Drucktasten auf der FCU wieder zu aktivieren, da dies vom FDR nicht aufgezeichnet wird:

Es ist auch nicht ersichtlich, ob es Versuche gegeben hat, den Autopiloten wieder einzuschalten.

^{( BEA - Abschlussbericht )}

Die BEA hat eine Studie über ähnliche Vorfälle durchgeführt und festgestellt, dass der AP in einige davon erneut verwickelt war:

Die BEA hat dreizehn unzuverlässige angezeigte Fluggeschwindigkeitsereignisse untersucht, die den vorübergehenden Verlust dieser Anzeige oder andere Anomalien beinhalteten, für die sie Zugang zu Besatzungsberichten, aufgezeichneten Parametern und PFR hatte. [...]

• Der Autopilot des Flugzeugs wurde in allen Fällen ohne Eingriff der Besatzung getrennt.
• [...]
• In sieben Fällen wurde während des Ereignisses ein Autopilot wieder aktiviert. Bei zweien davon trat der erneute Eingriff auf, obwohl zwei Geschwindigkeiten miteinander übereinstimmten, aber fehlerhaft waren;

^{( BEA - Abschlussbericht )}

Es ist also möglich, den AP erneut zu aktivieren, nachdem er sich aufgrund unzuverlässiger Fluggeschwindigkeit automatisch getrennt hat, aber diese Ereignisse waren keine vollständig entwickelten Stalls. Ihre Frage scheint nach der Situation später zu fragen, wo die falschen manuellen Eingaben bereits zu einem Stall geführt hatten. In diesen Fällen wäre eine erneute Aktivierung des AP aufgrund der Aktivierungsbedingungen wahrscheinlich nicht möglich:

AP-Engagement

AP kann aktiviert werden, wenn:

• Die Flugzeuggeschwindigkeit liegt innerhalb von VLS und VMAX.
• Der Neigungswinkel des Flugzeugs überschreitet nicht 10° mit der Nase nach unten oder 22° mit der Nase nach oben.
• Der Querneigungswinkel beträgt weniger als 40°
• [...]

^{( Airbus A330 FCOM - Auto Flight - Flugführung - Autopilot)}

In einem Strömungsabriss werden wahrscheinlich die Geschwindigkeits- oder Neigungsbegrenzungen überschritten, wodurch ein Wiedereinschalten des Autopiloten verhindert wird. Dies ist ein Teil der FDR-Aufzeichnung von AF447 (Sie können sehen, dass die Steigung nie die 22 ° überschritten hat, aber die Fluggeschwindigkeit ging gegen Ende des Fluges auf 38 kt zurück, während der F / O-Pitch-Befehl an der Nase-oben-Grenze war ):

^{( BEA - Abschlussbericht )}

Wenn sich der Autopilot erfolgreich wieder einklinken würde, wird er das tun, wofür er programmiert ist: den Eingaben des Flugdirektors folgen, die vom ausgewählten Modus auf der FCU abhängen (daher reicht es nicht aus, nur den AP einzuschalten, man muss ihn auch auswählen entsprechende Modi auf der FCU).

Bei fast allen Flugzeugen schaltet das Stall Protection System den Autopiloten automatisch aus, wenn eine Reihe von Parametern überschritten wird. Einer von ihnen nähert sich Stall. Im Allgemeinen wird der Autopilot bei einem herkömmlichen Nicht-FBW-Flugzeug kurz vor dem Einsetzen des Steuerknüppelschüttlers automatisch gestartet und kann nicht wieder aktiviert werden, bis die überschrittenen Parameter (Neigungs-/Neigungswinkel, Geschwindigkeit, AOA usw.) wieder innerhalb der Grenzen liegen.

Ein Flug mit niedriger Geschwindigkeit in großer Höhe ist gefährlich, da der Wiederherstellungsprozess extreme Eingaben erfordert, um die Geschwindigkeit wiederherzustellen, verglichen mit niedrigerer Geschwindigkeit (Masse ist die gleiche, aber die Luft ist dünn) - Sie müssen aggressiv tauchen, um Geschwindigkeit zu gewinnen, selbst wenn Sie könnten, nur Eine erneute Aktivierung des AP wäre nicht ratsam.

Da Sie es erwähnt haben, möchte ich einen wichtigen Punkt zu MCAS wiederholen, denn es scheint einen Berg von Fehlinformationen zu geben. MCAS hat überhaupt nichts mit Stall-Recovery oder Stall-Verhalten zu tun.

Es wurde ausschließlich implementiert, um die Pitch-Stick-Kraftreaktion des MAX in bestimmten Regimen an ältere 737 anzupassen, um eine zusätzliche Trainingsanforderung zu vermeiden, die Sim-Zeit erfordert. Das ist ALLES, wofür es gedacht war. Das Flugzeug war technisch zertifizierbar, so wie es war, als das Problem entdeckt wurde (es war nicht gefährlich, nur anders), hätte aber Sim-Training erfordert, was aus Sicht der Flugkosten als Marketing-Desaster angesehen wurde.