Ist es praktisch, ein Flugzeug absichtlich abzuwürgen, um einen schnellen, kontrollierten Sinkflug durchzuführen?

Es ist aus mehreren Gründen nicht praktikabel:

1. Absichtliche Stalls sind von Natur aus gefährlich. Stall-Spin-Unfälle sind eine Hauptursache für Unfälle, Stallerkennung und -beseitigung werden speziell gelehrt, um Stalls zu vermeiden. Einige Flugzeuge haben fügsame Strömungsabrisseigenschaften, aber selbst diese können Sie immer noch beißen. Eine Cessna 172 lässt einen Flügel fallen, wenn sie falsch gehandhabt wird, besonders wenn sie schwer ist. Stall-Verhalten in großer Höhe kann sehr schwerwiegend sein
2. Einige Flugzeuge mit einem T-Leitwerk können in einen sogenannten „Deep-Stall“ eintreten, bei dem ein turbulenter Luftstrom das Heck maskiert und das Höhenruder unwirksam und das Flugzeug nicht wiederherstellbar macht
3. Situationsbewusstsein: Mit der Nase nach oben wie ein Stein fallen zu lassen, gibt Piloten keinen Blick nach draußen oder sieht, auf welchen Berg sie möglicherweise zusteuern
4. Es braucht Zeit , um einen kontrollierten Stall zu machen. Sie müssen Gas geben und die Höhe halten, wodurch die Fluggeschwindigkeit verringert wird, bis Sie in einen voll entwickelten Strömungsabriss geraten. Dies geschieht nicht sofort, in einem leichten Flugzeug dauert es ungefähr 30 Sekunden. Ich bin mir nicht sicher, wie lange es für ein Verkehrsflugzeug in Reiseflughöhe dauern würde, aber ich kann mir vorstellen, dass es eine Minute dauern kann, bis sich ein vollständig entwickelter Stall entwickelt und um diese hohe Sinkgeschwindigkeit zu erreichen, während Sie in viel kürzerer Zeit in einem Tauchgang mit einer steilen Sinkgeschwindigkeit sein können

Betrachten Sie einen Notabstieg von FL400 (40.000 Fuß) auf FL100 (10.000 Fuß) mit den 2 Methoden: Ein Tauchgang mit 8000 fpm und ein "kontrollierter" Strömungsabriss bei 10000 fpm, wobei es 30 Sekunden dauert, um in einen entwickelten Strömungsabriss und eine hohe Geschwindigkeit zu gelangen Abstammung:

• 60 Sekunden: Das tauchende Flugzeug befindet sich auf FL320, das abwürgende Flugzeug auf FL350
• 2 Minuten: Das Tauchflugzeug befindet sich auf FL240, das abwürgende Flugzeug auf FL250
• 3 Minuten: Das Tauchflugzeug befindet sich auf FL160, das abwürgende Flugzeug auf FL150
• 3 Minuten 30 Sekunden: Das abwürgende Flugzeug befindet sich auf FL100
• 3 Minuten 45 Sekunden: Das Tauchflugzeug befindet sich auf FL100

Nach diesen Berechnungen spart die Stall-Option also 15 Sekunden, um 30.000 Fuß zu verlieren, aufgrund der Zeitstrafe, um überhaupt in einen Stall zu geraten. Das ist wirklich nicht viel, und angesichts der Risiken durch den möglichen Kontrollverlust und das räumliche Bewusstsein ist es das einfach nicht wert.

Es ist nicht nur unpraktisch, es ist auch nicht notwendig, schneller abzusteigen. Für eine Reihe von Notfällen ist ein Hochgeschwindigkeitsabstieg erforderlich, wobei der Druckabbau in der Kabine der wichtigste ist, aber dort haben Sie Notsauerstoffvorräte, die viel länger als erforderlich ausreichen, sodass ein paar Sekunden kaum einen Unterschied zum Überleben machen. Bei einem Feuer während des Fluges oder einem anderen Notfall, bei dem eine schnelle Landung unerlässlich ist, ist die Begrenzung nicht die Sinkgeschwindigkeit, sondern die Nähe zu Landefeldern, die das Überleben bestimmt.

Sie brauchen keine neue Technik

Normalerweise hält man Jetliner nicht auf. Und in einer Krise ist das Letzte, was Sie wollen, eine neue Technik zu lernen.

Außerdem haben sie bereits sehr schnell eine ausgebildete Praxis für das Absteigen von Jetlinern. Es wird für den Druckverlust in der Kabine verwendet. Während sich das Verfahren normalerweise auf 10.000 Fuß/3000 m einpendelt, könnte es sicherlich erweitert werden.

Wie auch immer, die Abstiegszeit war nicht der Fehlerpunkt

Wenn Sie sich die Tragödien von Feuer in Flugzeugen ansehen, war der Knackpunkt nicht die Unfähigkeit, die Mindestzeit für die Landung / Evakuierung zu erreichen. Das Problem besteht darin, dass Piloten die ihnen zur Verfügung stehende Zeit überschätzen .

Schauen Sie sich die Tragödie von UPS Air an und finden Sie heraus, wo sie sich beim ersten Anzeichen eines Feuers im Luftraum befanden. Der nächstgelegene große Flughafen mit Einrichtungen war eine iranische Militärbasis auf einer nahe gelegenen Insel. Das zweitnächste große Feld war Doha, Katar. Sie beschlossen, nach Dubai zurückzukehren.

Denken Sie jetzt über diese Entscheidungsfindung nach. Iranische Militärbasis mit einem Verkehrsflugzeug unter US-Flagge, technisch gesehen in der US-Militärreserve? Ja, keine ideale Situation. Doha, das war offensichtlich ein Wartungsproblem und sie hatten dort keine Wartungsbasis. Dubai war nur, was, 10 Minuten weiter.

Und natürlich, wie es bei diesen Flügen sehr typisch ist, entfernten sie sich nach den ersten Anzeichen von Problemen weiter von Dubai, bis sie dem Problem ein wenig nachjagten und zu dem Schluss kamen, dass sie wirklich zurückkehren mussten.

Wir haben also eine Reihe potenzieller Einsparungen auf dem Tisch, aber sie haben eine sorgfältige Analyse durchgeführt und angesichts einer Reihe von Faktoren eine bevorzugtere Wahl getroffen. Die Zeit, die sie damit verbrachten, diese Entscheidungen zu treffen, besiegelte ihr Schicksal .

Dann sehen wir uns den Flug an, der vor Halifax abstürzte. Auch hier traten die ersten Anzeichen von Schwierigkeiten und tatsächlich die zweiten Anzeichen eines eindeutigen Feuers ziemlich früh auf - und sie hatten immer noch eine Vielzahl von Umleitungsflughäfen (einige davon keine sehr gute Wahl für einen treibstoffreichen Jetliner). Sie entschieden sich für Halifax, was hätte funktionieren können, wenn sie gemerkt hätten, dass sie auf der Uhr waren, aber dann tüftelten sie mit viel zeitraubendem Kommunikations- und Verfahrenskram in der Luft, bis sie überwunden waren.

Warum nicht einfach schnurstracks zum nächsten Flughafen?

Das Problem ist, dass die Zeichen am Anfang mehrdeutig sind. Diese frühen Anzeichen werden oft ohne ein darauf folgendes Feuer gesehen. So geht es den Piloten darum, als Alarmisten wahrgenommen zu werden oder das Problem „zu erfinden“, wenn sich herausstellt, dass es nichts Besonderes ist.

Und eine Umleitung verkompliziert die Dinge. Der Abstieg, die Landung, der Start, der Steigflug und die Wiederaufnahme des Flugs erfordern Treibstoff, der nicht zugeteilt wurde, was bedeutet, dass die Flugzeuge, die sich als nichts herausstellen, Treibstoff am Umleitungsflughafen kaufen müssen – wo sie möglicherweise keinen Liefervertrag haben.

Entweder ein Unternehmen oder ein FBO (unabhängiger Mechaniker) ohne Vertrag, der für diesen Typ qualifiziert ist, muss gefunden und/oder zu diesem Flughafen geflogen werden, um das Flugzeug für den Weiterflug freizugeben. (Wenn es nichts ist). In der Zwischenzeit wird diese Flugzeugbesatzung durch die zusätzliche Zeit „über die Zeit“ gebracht, sodass sie den Flug nicht beenden können. Neue Flugzeugbesatzungen müssen ebenfalls hereinkommen.

Wahrscheinlich ist der zweckmäßigste Weg, um Leute auf den Weg zu bringen, für die Fluggesellschaft, einen weiteren schweren Flug einzuführen und mehr Landegebühren an einem Flughafen zu zahlen, an dem sie keinen Vertrag haben, andere Flugzeugbesatzungen angerufen werden usw. Dies kann genug Zeit in Anspruch nehmen Die Fluggesellschaft muss jedes Hotel in den 3 nächstgelegenen Städten buchen und einen Transport für sie alle finden, was im Grunde bedeutet, an einem Sonntag jemanden von der örtlichen Mittelschule ans Telefon zu bekommen.

Wie im Halifax-Fall kann es Hunderte von Menschen geben, die in einem Land , in dem sie möglicherweise kein Visum haben, die Einwanderung durchlaufen - verdammt, es entsteht eine weitere Krise, wenn sie einen 300-Personen-Jet auf einem Flughafen ohne Einwanderungseinrichtungen (oder einem kleinen) landen Größe für Gummibandflugzeuge mit 12 Passagieren). Denken Sie daran, dass sie auf der Landebahn „ausgerutscht“ sind, Rutschen ausgefahren haben und Passagiere aus dem Flugzeug geflohen sind und überall auf dem Flughafen sind, über den Zaun springen, um Hilfe bei Nachbarn zu suchen, und sich sogar in die Stadt gewagt haben. Hey, diese Familie, die die US CBP deportierte, ins Flugzeug eskortierte und blieb, bis wir zurückdrängten – hat sie jemand gesehen?

Ablenkung schafft also ein großes Durcheinander, und es ist unnötig zu erwähnen, dass die Piloten einige Energie darauf verwenden, dies zu vermeiden. Und das bedeutet Zeit... tick tack, sagt das Feuer.

Normalerweise schließen sich Stall und kontrollierter Flug gegenseitig aus.

Dass AF447 so absinken würde, hat mit der entspannten statischen Stabilität des A330 und seiner hinteren Schwerpunktlage sowie dem fügsamen Verhalten seiner Tragflächen mit großem Abstand auf der Oberseite zu tun. Kurzum: Bei manchen Flugzeugen ist das zwar möglich und praktikabel, bei anderen aber höchst gefährlich.

Diese Technik wird sogar von W. Langewiesche propagiert und „ Mushing Glide “ genannt. Um aus meiner Antwort auf diese Frage zu zitieren: "Ich würde dies nur nach ausgiebigen Stalltests in der Höhe, bei ruhigem Wind und wenn ich genau weiß, wie das Flugzeug auf Steuereingaben reagiert, fliegen."

Es ist klüger, sich auf die Seite zu rollen und einen ungehinderten Flug beizubehalten, indem man einen Notfall-Spiralenabstieg durchführt. G-Lasten auf den Flügeln sind viel geringer , da die Höhe nicht gehalten werden muss, sondern nur die Fluggeschwindigkeit kontrolliert werden muss.

Bei allem Respekt vor unserer geliebten Langewiesche, die „Mushing Glide“-Technik ist für viel weniger flügelbelastete Segelflugzeuge gedacht, die leicht durch einen Vorwärtsschub des Steuerknüppels aus dem Stall gebracht werden können. Der Pilot wird durch ein Stallwarnbuffet stark unterstützt und kann rechtzeitig reagieren.

Um wirklich zu verstehen, wie ein Verkehrsflugzeug mit viel höheren Flügeln ins Stocken gerät, machen Sie ein Modell aus Blei. Ja, es wird mit einer ausreichend hohen Fluggeschwindigkeit fliegen, aber die Wiederherstellung des vollständigen Strömungsabrisses dauert Tausende von Fuß und ist für eine unpraktische Technik da. Düsenflugzeuge müssen in Bewegung bleiben.

Würde ein hoher Luftwiderstand das Flugzeug vor Übergeschwindigkeit bewahren?

Leaf - ja
Langwiesches persönliches Segelflugzeug - ja
Lead-Modellsegelflugzeug - nein
400-Tonnen-Verkehrsflugzeug - NEIN

Schließlich muss man bedenken, dass eine Sinkgeschwindigkeit von 10.000 Fuß pro Minute über 100 Meilen pro Stunde direkt auf den Boden zutrifft. Die Physik, 400 Tonnen zum Stillstand zu bringen (Sinkgeschwindigkeit von Null), führt zu dem Schluss, dass 8000 Fuß pro Minute angemessen sind.

Ja - und praktisch genug, es könnte Ihr Leben retten.

Trudeln – eine bestimmte Art von Strömungsabriss – war in den frühen Tagen des Fliegens ausnahmslos tödlich, wobei 90 % der tödlichen Unfälle auf diese Ursache zurückgeführt wurden.

Eine der ersten Erholungen von einem voll entwickelten Spin war Lt. Wilfred Parke RN im Jahr 1912 in einem Avro G. Es wurde für das Flight Magazine geschrieben und das Manöver wurde als "Parke's Dive" bekannt, ein Zeitschriftenartikel, an den man sich gut erinnerte, wie JA Chamier während des Ersten Weltkriegs bestätigte -

Maj JA Chamier , der sich in Frankreich drehte, als er aus einer Wolke kam. Während er fiel, erinnerte er sich an einen Vorfall in der Ebene von Salisbury vor dem Krieg, als Lt W Parke RN sich von einer Drehung in Bodennähe erholt hatte. Als sich die Leute um ihn drängten, um Lt. Parke zu seinem Glück zu gratulieren, hatte er erklärt, dass er aufgehört hatte, sich zu drehen, weil er „alles falsch“ gemacht hatte. Maj Chamier tat ebenfalls das Gegenteil von dem, was seine Erfahrung als Pilot nahelegte, und er erholte sich ebenfalls. Anschließend erzählte er sein Abenteuer dem Hauptquartier des Royal Flying Corps. [Jones, HA The War in the Air , Bd. 7 (Kap. VIII, 430/431)]

Als RFC- Piloten von der Westfront zurückkehrten, um Fluglehrer zu werden, brachten sie Erfahrung in der Rückgewinnung aus Trudeln mit. In den Wirren der Luftkriegsführung waren Bergungsverfahren durch Versuch und Irrtum als überlebensnotwendig erachtet worden. Das Drehen folgte gewöhnlich der Orientierungslosigkeit, die oft auftrat, wenn Piloten (ohne Führung durch Instrumente) durch Wolken klettern oder in Wolken eintreten mussten, um einem Abfangen zu entgehen, wie in der obigen Erfahrung von Maj Chamier.

Diese Erfahrung war sehr pragmatisch: Ihre Vorteile waren sowohl als Manöver selbst als auch als Trick, um den Angreifer zu täuschen, damit er glaubt, sein Gegner habe die Kontrolle verloren. Und so wurde laut mehreren Berichten das absichtliche Drehen und der damit einhergehende schnelle Abstieg zu einem absichtlichen, praktischen Manöver mit Verwendung im Luftkampf.

(Offizier des Royal Flying Corps, der eine Klasse über Angriffsmanöver leitet, die Flugzeuge ausführen können. Quelle )

( Hauptquelle - BJ Brinkworth On the Early History of Spinning and Spin Research in the UK Part 1: The period 1909 - 1929 Journal of aeronautical HIstory Paper No. 2014/03)

Die anderen Antworten scheinen alle gut zu sein, aber ich denke, sie sind nicht vollständig. Und ich sage das mit größtem Respekt für die anderen, die geantwortet haben, von denen die meisten zweifellos viel erfahrenere Piloten sind als ich.

Erster Punkt, und vielleicht wurde erwähnt, aber wenn Sie aufsetzen, bringen Sie das Flugzeug tatsächlich absichtlich zum Stillstand, oder zumindest in kleinen Propellerflugzeugen. Ich habe nur eine Lizenz für sie, bin mir also nicht sicher, ob es für Jets dasselbe ist.

Tatsächlich gibt es jedoch zwei Extreme von Starrflügelflugzeugen. Der erste Typ hat eine hohe Gleitzahl: Wenn Sie Schub verlieren, ist Ihr Auftrieb immer noch ziemlich nah am Gewicht. Das sind die meisten Propellerflugzeuge. Tatsächlich liegt die Obergrenze bei Motorseglern, die den Schub nach dem Start nicht wirklich benötigen. Der zweite hat ein sehr schlechtes Gleitverhältnis, und sobald Sie den Schub reduzieren, werden Sie möglicherweise nicht abgewürgt, aber der Auftrieb wird erheblich reduziert und Ihre vertikale Geschwindigkeit wird ziemlich groß. Dies gilt für alle Jets: kommerzielle und militärische.

In Bezug auf die Praktikabilität eines absichtlichen Strömungsabrisses gibt es nicht so viele Nachteile, wenn Sie danach nicht mehr heben oder sogar drehen möchten. Wie kann das sein, wenn es das Standardverfahren zum Aufsetzen in allen Starrflügel-Propellerflugzeugen ist?

Und in Bezug auf das Töten Ihres Auftriebs ohne Erhöhung der horizontalen oder vertikalen Geschwindigkeitskomponenten in einem Starrflügelflugzeug sehe ich nichts, was Sie BESSER tun könnten, als absichtlich ins Stocken zu geraten. Außer bei einem speziellen Flugzeug wie einem Sprühgerät oder STOL (Biber usw.) mit riesigen Klappen ist das nicht der Fall. Oder mit einem Flugzeug, bei dem Sie Ihren Schub anpassen können, wie bei einem Harrier oder Osprey.

In jedem Fall geht es nur um eine LANDUNG (da darin nicht angegeben ist, dass das Flugzeug wieder abheben muss). Ich bin mir nicht sicher, was Ihnen gesagt wurde, aber mein Ausbilder sagte mir, dass jede Landung, von der ich weggehen könnte, per se kein Misserfolg war. In einem speziellen Fall ist es vielleicht das Beste, einen Walk-Away zuzulassen?

Und es heißt auch nicht, dass es mit einem kommerziellen Passagierflugzeug sein muss. Ich habe nicht alle Antworten gelesen, aber ich denke, dass sie alle zu viel annehmen und nicht breit genug denken. Es ist eine Frage vom Typ „Thinking-out-of-the-Box“. Vielleicht gibt es bestimmte Umstände, in denen es Sinn macht.

Wie Sie alle wissen, kann ein Starrflügler bei jeder Geschwindigkeit und jeder Fluglage ins Stocken geraten, wenn Sie dafür sorgen, dass der Luftstrom über genügend Auftriebsflächen stoppt, um keinen Auftrieb mehr zu erzeugen. Das ist jedenfalls die Definition eines Standes. Und ein Strömungsabriss zu Beginn könnte der beste/schnellste Weg sein, Ihren Flugvektor zu ändern, wenn Sie in Bezug auf Zeit, Triebwerksschub oder Entfernung (horizontal und vertikal) eingeschränkt sind.

Wenn man davon ausgeht, dass das Flugzeug gerade und eben geflogen ist, nicht gestiegen ist und sich in einer Höhe befindet, in der es nicht sofort aufsetzen kann, müssen Sie die genauen Parameter seines Flugzustands angeben oder kennen, um dies richtig beantworten zu können .

Offensichtlich ist es nicht das ideale Verfahren, da es bei den meisten herkömmlichen Flugzeugen normalerweise zu einem Kontrollverlust führt, aber wenn man einem aktuellen Design mehr Landeklappen hinzufügen würde, könnte es vielleicht tatsächlich nützlich sein.