Was könnte die niedrigste Höhe von Air France 447 gewesen sein, um den (festgefahrenen) Flug wiederzuerlangen, bei dem der Copilot den Kapitän darüber informierte, dass er die ganze Zeit hochfuhr?
Der Copilot informierte den Kapitän erst auf 2000 Fuß, was offensichtlich zu niedrig war.
Damit sich der blockierte Flug erholen kann, muss die Nase in den Luftstrom zeigen und dann das Flugzeug mit einem Lastfaktor unter der Höchstlast hochgezogen werden. Aus dem Unfallbericht:
Die Aufzeichnungen endeten um 02:14:28 Uhr. Die letzten aufgezeichneten Werte waren eine vertikale Geschwindigkeit von -10.912 ft/min, eine Geschwindigkeit über Grund von 107 kt, eine Nicklage von 16,2 Grad mit der Nase nach oben
Ausgangssituation .
Von früher im Bericht können wir schließen, dass diese Werte typisch für den kompletten Strömungsabriss von 36.000 ft bis zum Aufprall waren, mit Ausnahme der Nicklage, die für den größten Teil des Strömungsabrisses bei etwa Null lag. Die Flugzustandsparameter waren daher:
Nose-Down-Manöver .
Geschwindigkeitssteigerung
Bevor das Flugzeug aus dem Sturzflug gezogen werden kann, muss die tatsächliche Fluggeschwindigkeit auf die Manövergeschwindigkeit gebracht werden . Aus dem A330 FCOM:
Die Entlastung ist nur verfügbar, wenn:
- Die Flugzeuggeschwindigkeit beträgt über 250 Knoten.
- Der FLAPS-Hebel befindet sich in der 0-Position.
- Im normalen oder alternativen Flugmodus.
Oberhalb von 250 Knoten ist das Entlastungssystem aktiv, um den maximalen Belastungsfaktor bei 2,5 g zu halten. Die Manövergeschwindigkeit (oder Kurvengeschwindigkeit in Militärsprache) scheint auf 250 Knoten = 128 m/s eingestellt zu sein. Bei einer Beschleunigung von 1 g dauert es 2 Sekunden, um die Geschwindigkeit von 110 auf 128 m/s zu erhöhen, währenddessen das Flugzeug 500 Fuß an Höhe verliert:
Pull-up-Manöver .
Beim Hochziehen muss dann der Belastungsfaktor unter der Grenzlast = 2,5g bleiben. 1g wird von der Schwerkraft aufgenommen, 1,5g stehen für das Klimmzugmanöver zur Verfügung.
Mit den oben ermittelten Werten erhalten wir R = 10.000 / (1,5 * 9,81) = 1.100 m = 3.300 ft. Aber das ist bei einer konstanten Fluggeschwindigkeit von 128 m/s, in Wirklichkeit nimmt die Fluggeschwindigkeit zu Beginn des Manövers noch zu und der Radius wird größer sein - sagen wir 4.000 Fuß. Der Geschwindigkeitsvektor des Flugzeugs war 45º nach unten zeigend, also wird der halbe Radius verwendet. Dies ist ab dem Moment der Fall, in dem der AoA nahe bei Null ist, was er sein muss, um den Pull-up zu starten, der den AoA wieder erhöht.
Meine Schätzung für die Höhe, die für einen erfolgreichen Pull-up aus der Stall-Situation erforderlich ist, beträgt daher 2.000 + 500 + 2.000 = 4.500 Fuß, wenn sie am Ende die Wellenspitzen überfliegen. Wenn sie genau wissen, was zu tun ist, die Dinge perfekt timen und die Fluggeschwindigkeit perfekt steuern. Das Flugzeug ist davor geschützt, zu viele g zu ziehen, so dass die Flugbesatzung, sobald die Nase ausgerichtet ist, den Steuerknüppel ganz nach achtern ziehen und das Flugzeug den minimalen Aufziehradius bewältigen lassen kann. Wenn beispielsweise das Hochziehen 1 Sekunde später als die oben geschätzten 2 Sekunden eingeleitet wird, erhöht sich die Fluggeschwindigkeit auf 138 m/s und der Hochziehradius wird 1.300 m = 4.000 ft, plus das Flugzeug verliert währenddessen weitere 300 ft 1 zusätzliche Sekunde Abtauchen mit voller Kraft - diese Verzögerung von 1 Sekunde beim Einleiten des Hochziehens erfordert weitere 1.000 Fuß.
Die Erholung von einem voll entwickelten Stall wird jetzt in Level-D-Simulatoren trainiert. Das Bild unten stammt von einem Unternehmen , das das Flugmodell und die Erweiterung der Instruktorstation für jeden Flugsimulator herstellt, um das Manöver zu trainieren. Offenlegungserklärung: Ich habe in der Vergangenheit mit ihnen Geschäfte gemacht.
Kevin