Am Stockdesign oder der Logik wurde nichts geändert.

Design und Logik des Sidesticks werden in den abschließenden Empfehlungen beider Unfallberichte nicht behandelt. Zu den Problemen gehörten die Ausbildung und das fehlende Crew Resource Management ( CRM ). Empfehlungen an den Hersteller beziehen sich beispielsweise auf die Warnflut der Besatzung von Indonesia AirAsia, obwohl Airbus-Flugzeuge bereits über einen EMER CANCKnopf verfügen, um falsche Warnungen stummzuschalten:

Der KNKT empfiehlt Airbus, bei der Entwicklung eines Mittels für Flugbesatzungen in Betracht zu ziehen, um mehrere und sich wiederholende Hauptwarnungsalarme effektiv zu verwalten, um Ablenkungen zu reduzieren. ( PK-AXC Unfallbericht )

(Es gibt bereits Schaltflächen, die Vorrang haben, sowie akustische und visuelle Hinweise darauf, welcher Sitzplatz derzeit Vorrang hat.)

Aktive Sticks

Gekoppelte digitale Sidesticks gab es noch nicht, als Airbus den A320 zum ersten Mal vorstellte, als Technologie wurden sie Anfang der 90er Jahre machbar . Und wurden erstmals in c eingeführt. 2015 auf den Businessjets Gulfstream 500 und 600 .

Stellen Sie sich in Panik geratene, untertrainierte und unkommunikative Piloten in einem aktiven Steuerknüppel- Cockpit vor; Sie könnten denken, dass ihre Stöcke eingeklemmt sind oder die Kupplungsmotoren spielen. Und wenn man sieht, wie lange es gedauert hat, bis die aktiven Sticks in einen Geschäftsjet übergegangen sind, deutet dies bereits auf das Schneckentempo (und die Kosten) der Luftfahrt-Hardware-Zertifizierung und -Zulassung im Allgemeinen hin.

Da die Eingaben des Kapitäns / des linken Sitzes korrekt sind, gab es, wie andere kommentiert haben, zahlreiche Unfälle, bei denen der Kapitän die Kontrolle hatte und die Empfehlungen des Ersten Offiziers nicht gehört wurden oder sie schwiegen, wieder schlechtes CRM.

Re kommentiert das visuelle Erkennen des anderen Jochs (nicht wirklich ein Design- / Logikproblem des Seitenstifts):

Das half Flash Airlines Flug 604 und Atlas Air Flug 3591 nicht . Der Tunnelblick und/oder das Nichtsprechen ist das Hauptproblem. Dasselbe gilt für die Schubhebel; obwohl sie sich in Boeing-Flugzeugen automatisch fortbewegten – was die aktuelle Einstellung zeigt – halfen sie Flug 214 von Asiana Airlines und Flug 1951 von Turkish Airlines nicht .

Es ist nicht klar, dass es ein Problem gibt.

Ist der Mangel an Kopplung tatsächlich ein Mangel?

Das Fehlen einer Kopplung zwischen den beiden Side-Sticks zur Bereitstellung von Feedback zwischen den Piloten ist intuitiv ein Mangel in der Schnittstelle.

In der physischen Welt sind wir es gewohnt, durch die Dinge, die wir manipulieren, die Maschinen und Werkzeuge, die wir gemeinsam bedienen, zu fühlen, was eine andere Person tut.

Ein Flugzeug zu fliegen ist jedoch nicht so, als würde man eine Leiter eine schmale Treppe hinauftragen oder mit jemandem auf einem Tandem fahren. Diese Art von implizitem körperlichen Feedback ist nicht Teil des Airbus-Cockpit-Systems.

Die Kommunikation im Cockpit soll eindeutig sein

Stattdessen soll die Kommunikation eindeutig sein, also sagen die Piloten , was sie tun, wenn sie die Steuerung bedienen. Das Einführen von physischem Feedback in diese Umgebung mag wie eine Verbesserung erscheinen, aber tatsächlich wäre es das Gegenteil: Es wäre die Einführung einer Quelle des Zweifels, die Gewohnheit und Praxis von der expliziten Kommunikation ablenkt, um die herum das System entworfen wurde, hin zu einer impliziten Form der Kommunikation.

Auch implizite Kommunikation bedarf der verbalen Bestätigung

Es wäre dann notwendig, auch ein neues System einzuführen, bei dem die Piloten entscheiden würden, ob ihre explizite verbale Kommunikation jetzt in Betrieb ist ("Ich habe die Kontrolle") oder die implizite physische Kommunikation (Sie spüren, dass der andere Pilot etwas tut).

Jetzt gibt es eine neue Belastung! Die Piloten müssen nicht nur entscheiden, was sie mit den Kontrollen tun sollen, sondern auch entscheiden, ob sie der expliziten/verbalen oder der impliziten/physischen Kommunikation Vorrang geben – zwei Dinge, die es zu verwalten gilt.

Und um das herauszufinden, wird eine explizite verbale Kommunikation erforderlich sein, also haben sie sich vielleicht von Anfang an einfach daran gehalten.

Und wenn implizite physische Kommunikation Gewicht haben darf, brauchen sie trotzdem eine explizite verbale Bestätigung dafür, denn das tun Piloten immer. Als ich meinen Copiloten gefragt habe "WTF machst du das mit dem Stick und warum?" Es ist schon später und stressiger, als wenn sie von vornherein gesagt hätten, dass sie das Steuer übernehmen würden, um über einen unerwarteten Berg zu klettern.

Es ist kein Mangel, es ist die Entfernung von etwas Unerwünschtem

Die implizite Kommunikation über den Side-Stick ist kein kostenloses Geschenk für zusätzliche nützliche Kommunikation. Im Airbus-Cockpit-System ist es die Einführung von etwas Gefährlichem und Unnötigem, das zusätzliches Cockpit-Management erfordern und die Kommunikation im Cockpit beeinträchtigen würde.