War das Unfallflugzeug von John F. Kennedy Jr. mit einem Autopiloten ausgestattet?

Laut NTSB verfügte das Unfallflugzeug über einen funktionierenden Autopiloten und GPS.

Das Flugzeug war mit einem automatischen Flugsteuerungssystem (AFCS) der Serie Bendix/King 150 ausgestattet, das am 1. November 1982 von der FAA für die Verwendung in Piper PA-32R-301-Modellflugzeugen zugelassen wurde Pitch und Roll. Es hatte auch ein elektrisches Pitch-Trimmsystem, das während des Autopilotbetriebs eine automatische Trimmung und während des manuellen Betriebs eine manuelle elektrische Trimmung für den Piloten ermöglichte.

Das im Unfallflugzeug installierte AFCS verfügte über einen Höhenhaltemodus, der es dem Flugzeug bei Auswahl ermöglichte, die Höhe beizubehalten, die es hatte, als die Höhenhaltefunktion ausgewählt wurde. Das AFCS hatte nicht die Möglichkeit, dem Piloten zu erlauben, eine Höhe vorzuwählen, so dass der Autopilot die vorgewählte Höhe anfliegen und beibehalten konnte, wenn er auf eine andere Höhe stieg oder von ihr abstieg. Das AFCS hatte einen Wippschalter für die vertikale Trimmung installiert, damit der Pilot die Neigung des Flugzeugs nach oben oder unten ändern konnte, ohne den Autopiloten zu trennen. Der Wippschalter ermöglichte es dem Piloten, kleine Korrekturen an der ausgewählten Höhe vorzunehmen, während er sich im Höhenhaltemodus befand, oder ermöglichte, dass die Nicklage mit einer Geschwindigkeit von etwa 0,9 Grad pro Sekunde angepasst wurde, wenn er sich nicht im Höhenhaltemodus befand.

Dem gleichen Bericht zufolge beurteilten mindestens zwei verschiedene CFIs den Unfallpiloten als mindestens ausreichend in der Bedienung des Autopiloten des Flugzeugs.

Ein zweites CFI flog mit [Kennedy] zwischen Mai 1998 und Juli 1999. Dieses CFI sammelte 39 Stunden Flugzeit mit dem Piloten, davon 21 Stunden Nachtflug und 0,9 Stunden unter Instrumentenwetterbedingungen (IMC). Der Pilot nutzte dieses CFI für die Ausbildung auf Überlandflügen und als Sicherheitspilot. Am 1. Juli 1999 flog das CFI mit dem Piloten im Unfallflugzeug nach MVY. Der Flug wurde nachts durchgeführt, und IMC setzte sich am Flughafen durch. Das CFI gab an, dass der Pilot während des Fluges den Autopiloten benutzte und kompetent zu sein schien.

Ebenfalls:

Ein dritter CFI flog zwischen Mai 1998 und Juli 1999 mit dem Piloten. Dieser CFI sammelte 57 Stunden Flugzeit mit dem Piloten, davon 17 Stunden Nachtflug und 8 Stunden IMC-Flug. Der Pilot nutzte diesen Ausbilder auch für die Unterweisung auf Überlandflügen und als Sicherheitspilot. Dieses CFI hatte eine „komplexe Flugzeug“-Bewertung des Piloten durchgeführt und ihn im Mai 1999 in dem verunglückten Flugzeug abgemeldet erforderte, dass der Autopilot deaktiviert und dann wieder aktiviert wurde. Er gab an, dass es so aussah, als hätte der Autopilot selbstständig von einem Navigationsmodus in einen anderen gewechselt. Er erklärte auch, dass er das Problem nicht als signifikant empfinde, da es nur ein- oder zweimal vorgekommen sei.

Das GPS von 53N war in der Lage, den Autopiloten zu steuern.

Das Unfallflugzeug war mit einem GPS-Empfänger, Bendix/King Modell KLN-90B, ausgestattet. Das GPS war in der Lage, sich bewegende Kartenanzeigen darzustellen; Peilungen und Entfernungen zu programmierbaren Zielen wie Flughäfen und Wegpunkten; Flughafeninformationen; Geschwindigkeit über Grund; und andere Informationen. Das GPS war auch in der Lage, eine Schnittstelle mit dem AFCS und der Bildnavigationsanzeige herzustellen.

Der Unfall ereignete sich im Juli 1999. Die Navigationsdatenbank des KLN-90B war nicht aktuell.

Die Navigationsdatenbank gab an, dass es am 8. Oktober 1998 in Kraft trat und am 4. November 1998 auslief.

Apropos Bedienbarkeit

Am 29. und 30. Juli 1999 wurde die Avionik in der AlliedSignal/King Radios Facility, Olathe, Kansas, unter der Aufsicht eines Ermittlers des Safety Board untersucht. Am 13. und 14. Oktober 1999 wurde außerdem eine Nachuntersuchung der Navigations- und Kommunikations-Transceiver und aller drei Autopilot-Servos in der Einrichtung von AlliedSignal/King Radios unter der Aufsicht eines Ermittlers des Safety Board durchgeführt. [Beteiligte] der Untersuchung waren bei beiden Untersuchungen anwesend.

Das AFCS des Unfallflugzeugs wurde untersucht. Die Untersuchung und Funktionsprüfung der AFCS-Pitch-, Pitch-Trimm- und Roll-Servos ergab keine Hinweise auf eine Fehlfunktion oder einen Stau vor dem Aufprall.