Welche Schritte wurden unternommen, um einen Geräteausfall aufgrund blockierter statischer Öffnungen oder Staurohre auszuschließen?

Im Fall von Aeroperu Flight 603 wurde ein tödlicher Absturz durch Klebeband verursacht, das nach der Reinigung des Flugzeugs versehentlich über einigen oder allen statischen Anschlüssen an der Unterseite des Rumpfes zurückgelassen wurde. Da die statischen Ports für den Betrieb praktisch aller Fluginstrumente, die aerodynamische Daten über Fluggeschwindigkeit, Höhe und vertikale Geschwindigkeit an die Piloten und die Computer des Flugzeugs liefern, von entscheidender Bedeutung sind, verursachte dieses Stück Klebeband den Totalausfall mehrerer grundlegender Flüge Instrumente.

Ein weiterer Absturz wurde aus einem ähnlichen Grund verursacht: Staurohre, die von einem Insekt blockiert wurden, führten zu einem Ausfall der Fluginstrumente und später zu einem tragischen Absturz. Das war Birgenair-Flug 301 .

Diese Unfälle ereigneten sich Mitte der 1990er Jahre. Gibt es heute, zwei Jahrzehnte später, bessere Systeme, um sicherzustellen, dass statische Öffnungen oder Pitotrohre nicht verstopfen und einen Geräteausfall verursachen?

Bearbeiten 1: Bei diesen beiden Flügen haben die Kontrollen vor dem Start die blockierten statischen Öffnungen / Staurohre verpasst. Zu diesem Zeitpunkt ist eindeutig menschliches Versagen passiert. Die Frage ist, ob Schritte unternommen wurden, um die Fluginstrumente für diesen speziellen menschlichen Fehler nachweisbar zu machen?

Ich bin kein Pilot, aber sollte eine Vorfluginspektion des Flugzeugs nicht zufällige Klebebandstücke zeigen, die am Rumpf haften, wo sie nicht sein sollten? Wenn das der Fall ist, wird keine noch so große Technologie dumme Piloten reparieren.
@Freeman Obwohl das Band bei Vorflugkontrollen hätte entdeckt werden müssen, befinden sich die statischen Ports mehrere Fuß in der Luft und der Flug fand mitten in der Nacht statt. Ich bin mir nicht sicher, wie das Flugzeug lackiert wurde, aber wenn der Teil, an dem sich die statischen Anschlüsse befinden, grau ist, wäre das Klebeband schwer zu erkennen.
@TomMcW Daher ist (jetzt) ​​die Anforderung, dass das zum Abdecken der statischen Anschlüsse verwendete Klebeband hell ist und sich von der umgebenden Farbe abhebt, sodass es leicht zu sehen ist. Und nachts sollte jeder Walkaround mit einer Taschenlampe durchgeführt werden, damit der Pilot sie sehen kann (sowie viele andere Dinge).
@Ralph j Ich habe den Piloten immer zugesehen, wie sie mit Taschenlampen herumgelaufen sind, und mich gefragt, wie sie möglicherweise sicher sein können, dass sie nichts verpasst haben. Scheint, als würden sie nur Sachen fangen, wenn es ziemlich offensichtlich ist. Etwas wie das Wespennest beim Birgenair-Absturz würde erfordern, dass man mit einem Aufzug hinaufsteigt, um es zu sehen.

Antworten (2)

Der beste Weg, um ein solches Problem zu beheben, besteht darin, während der Preflight-Prüfung darauf aufmerksam zu machen. Es wird üblich, Abdeckungen zu verwenden, die ein schönes großes rotes „Remove Before Flight“-Etikett haben. Diese sollten so weit wie praktisch möglich verwendet werden (Lagerung, Reinigung, Wartung usw.)

So etwas würde gut tun. Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein( Quelle )

In ähnlicher Weise kann die Lackierung des Flugzeugs so erfolgen, dass der Hafen hervorsticht.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein( Quelle )

Kappen/Abdeckungen sowohl für statische Anschlüsse als auch für Pitot-Rohre sind im Allgemeinen eine gute Idee und können helfen, eine Verstopfung zu verhindern, die auftritt, während sich das Flugzeug am Boden befindet. Wie bei allem ist Sorgfalt während des Preflights der Schlüssel zur Vermeidung dieses Problems.

Die meisten Piloten größerer Flugzeuge rufen während ihres Startlaufs „Airspeed Alive“ aus, um zu bestätigen, dass das Pitot-System funktioniert. Wenn die Fluggeschwindigkeitsanzeige nichts anzeigt, besteht das allgemeine Verfahren darin, den Start abzubrechen.

Einige Flugzeuge können auch mit einem Radar-Höhenmesser ausgestattet sein , der dabei helfen kann, ernsthafte Probleme zu mildern, indem er ein Höhensystem bereitstellt, das nicht auf dem statischen System basiert. Dies funktioniert jedoch nur in geringeren Höhen.

Ein verstopfter statischer Port ist beim Start etwas schwieriger zu erkennen als ein verstopfter Pitot-Port.

Wenn der Pitot verstopft wäre, würde es während des Starts entweder keine Anzeige der Fluggeschwindigkeit oder einen extrem niedrigen Wert geben. Die Pilotenüberwachung soll dies beim Start erkennen und einen Abbruch fordern.

Wenn alle statischen Ports verstopft sind, würden die Piloten dies erst nach dem Start erkennen. Ohne genaue Höheninformationen wäre es schwierig, unter IMC-Bedingungen sicher zu landen. Die Transponderhöhe und Höheneingabe in ein Nicht-WAAS-GPS wäre ungenau.

In allen Flugzeugen, die ich fliege, hat jeder Air Data Computer einen statischen Anschluss auf jeder Seite der Flugzeugzelle, um zu verhindern, dass ein einfaches Stück Klebeband eine Katastrophe verursacht. Darüber hinaus gibt es normalerweise einen weiteren statischen Anschluss, der nur für die Standby-Instrumente, die Fluggeschwindigkeit und den Höhenmesser vorgesehen ist. Etwas, das vorher passiert ist, weniger wahrscheinlich machen.

Wie @Freeman feststellt, sollte ein gründlicher Preflight diese Probleme aufdecken.

Unglücklicherweise ist bei dem statischen Port-Problem, wenn Klebeband über einem Port ist, wahrscheinlich Klebeband über allen. Redundanz würde negiert. Gibt es keine Möglichkeit, vor dem Start zu testen, ob die Instrumente gute Daten erhalten?
Nicht unbedingt. Der Mechaniker oder Wascher hätte anfangen können, das Klebeband abzunehmen, sich ablenken lassen und das Klebeband nicht von den anderen Anschlüssen bekommen.
Sicherlich wahr. Was ich sagen will, ist, dass Redundanz eine großartige Möglichkeit ist, die meisten Arten von Fehlern zu berücksichtigen, und wie Sie sagen, das macht das Problem viel unwahrscheinlicher. Aber es gibt Situationen, wie beim Aeroperu-Unfall, in denen alle Ports blockiert werden können. Das ist der einzige Unfall, von dem ich weiß, wo er passiert ist, was darauf hindeutet, dass er fast immer im Preflight gefangen wird, aber Sie sagen, wenn sie alle blockiert sind, gibt es keine Möglichkeit zu wissen, bis Sie in der Luft sind, an welchem ​​​​Punkt Sie in einem echten wären Essiggurke ohne visuelle Referenzen. Scheint so, als ob dieser spezielle Unfall immer noch möglich ist, es sei denn, es gibt etwas anderes
... Fortsetzung zur Überprüfung der statischen Daten.
Bekannte Pitch- und Leistungseinstellungen, GPS-Geschwindigkeit über Grund, Funkhöhe, ILS-Gleitpfad ... Es kann keinen Spaß machen, aber Sie verlieren nicht ALLES mit einem vollständigen Ausfall der Pitot-Statik.
Wenn alle statischen Anschlüsse von etwas steif genug bedeckt wären (Klebeband könnte zu flexibel sein), würde ich erwarten, dass Sie gleich nach dem Start bemerken würden, dass Ihre Höhe nicht zunimmt. Ich denke, es wäre schwieriger, wenn einige funktionieren, da Sie feststellen müssten, welches ungültig ist.
Welche Schritte wurden unternommen, um einen Geräteausfall aufgrund blockierter statischer Öffnungen oder Staurohre auszuschließen?
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